Tipps zur Fahrwerkseinstellung

Gabel entspannen


Ermittlung des Negativfederwegs


Federvorspannung einstellen


Kontrolle der Zugstufendämpfung


Einstellung prüfen

Die Motorräder von BMW bieten, was das Fahrwerk angeht, auch serienmäßig vielfältige Einstellmöglichkeiten, die sich durch den Einsatz von Zubehör-Federbeinen noch einmal deutlich vervielfachen lassen. Bevor wir ans Eingemachte gehen, müssen wir uns zunächst um ein paar grundsätzliche Dinge kümmern, die das Fahrverhalten einer BMW negativ beeinflussen können.

Vorbereitende Maßnahmen

Wer z.B. den Reifenluftdruck nicht regelmäßig kontrolliert, handelt schon beinahe fahrlässig. Denn auch bei modernen Motorradreifen kann es zu einem „schleichenden Platten" kommen, wo die Luft nur ganz allmählich entweicht. Nur der vom Hersteller empfohlene Luftdruck garantiert ein einwandfreies Fahrverhalten.

Wichtig ist auch, dass beide Räder sauber hintereinander herlaufen. Bei den F-Modellen hat man schnell mal den Kettenspanner auf der einen Seite stärker angezogen als auf der anderen, was dazu führt, dass das Hinterrad dann schräg in der Schwinge steht und die Räder nicht mehr sauber fluchten.

Ein recht häufiger Grund für Fahrwerksunruhen ist die falsch montiertes Vorderrad. Beim Einbau darauf achten, dass zuerst die Radachse und dann erst die Achsklemmung festgezogen wird. Am besten man zieht zunächst die Radachse fest, nimmt dann das Motorrad vom Ständer, federt es vorn kräftig ein und aus und zieht erst dann die Achsklemmung fest. Nur so ist gewährleistet, dass die beiden Gabelholme nicht unter Spannung eingebaut sind. Das gilt für Teleleversysteme genauso wie für Telegabeln.

Nächster Punkt: das Lenkkopflager. Für eine korrekte Einstellung sollte man sich Zeit nehmen. Sämtliche Züge und Kabel vom Lenker entfernen und das Lager so weit lockern, bis man unten an der Telegabel ein deutliches Spiel wahrnehmen kann. Vorsichtig wieder festziehen, bis so eben kein Spiel mehr fühlbar ist. Nun nimmt man den Lenker an einem Ende zwischen Daumen und Zeigefinger und bewegt ihn vorsichtig vor und zurück. Auf diese Weise kann man bei ganz kleinen Bewegungen die Reibung im Lager gut spüren. Meist kann an diesem Punkt das Lenkkopflager wieder ein wenig gelockert werden, um so die Losbrechkraft im Lager zu verringern.

Noch ein wichtiger Punkt – die Räder. Gerade bei älteren Drahtspeichenrädern kann es vorkommen, dass sich die eine oder andere Speiche lockert und die Felge einen leichten Schlag bekommt, was übrigens bei Gussrädern auch nicht auszuschließen ist. Bei aufgebocktem Motorrad beide Räder von Hand drehen und auf korrekten Rundlauf checken. Dazu kann man einen Schraubendreher an Schwinge bzw. Gabel anlegen, dessen Spitze auf die Felge zeigt und beim Drehen des Rades eine unrunde Felge entlarvt.

Als nächstes sollte noch eine Sichtkontrolle von Federbein und Telegabel erfolgen: Sollte bereits Ölnebel an Standrohr oder Dämpferstange sichtbar sein, ist Ersatz fällig. Im Falle der Telegabel reicht meist ein Tausch der Simmerringe, beim Federbein wird meist ein komplett neues benötigt, es sei denn, man verwendet bereits ein Zubehör-Federbein z.B. von Wilbers, die beim Hersteller repariert werden können.

Einstellung der Federelemente

Nachdem wir nun alle möglichen Fehlerquellen am Fahrwerk kontrolliert haben, kommen wir zur eigentlichen Einstellung der Federelemente. Der wichtigste Schritt ist dabei die Einstellung des Niveaus. Dass ein Motorrad in die Federn sackt, wenn es vom Ständer genommen wird, haben wir sicher alle beim ersten Kontakt mit einem motorisierten Zweirad sofort bemerkt. Durch das Eigengewicht der Maschine werden die Federn vorn und hinten bereits ein Stück weit zusammengedrückt – die Maschine steht praktisch auf den Federn und pendelt sich auf einem gewissen Höhenniveau über der Fahrbahn ein.

Klar, dass ein gewisses Maß des Federwegs quasi nun bereits aufgebraucht ist, der Weg, um den die Maschine vorn und hinten eingesackt ist, bezeichnet man als Negativfederweg, den bis zum Anschlag noch zur Verfügung stehenden Weg logischerweise als Positivfederweg. Zur groben Orientierung sollte das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg zirka ein zu zwei Drittel betragen. Beispiel: Ein Motorrad mit 120 Millimeter Federweg vorn und hinten sollte also im fahrbereiten Zustand – also inklusive Besatzung und eventuellem Gepäck – um ein Drittel des Gesamtfederwegs, in diesem Falle also um 40 Millimeter einsacken.

Es sollte jetzt also auch klar sein, dass man die Einstellung der Federung immer abhängig von der Beladung vornehmen muss, schließlich sackt die Maschine ja mit einem Sozius besetzt zumindest hinten weiter ein als im Solobetrieb. Es ist sicher ein manchmal recht mühevoller Vorgang, bei jedem Beladungswechsel eine Neuanpassung der Federung vornehmen zu müssen, wenn man das Optimum von seinem Fahrwerk erwartet, bleibt jedoch keine andere Wahl. Wie aber stellt man das Niveau ein? Nun, für diesen Fall verfügen fast alle BMW zumindest für das Federbein hinten über eine einstellbare Federvorspannung. Wie der Name schon sagt, wird mit dieser Einstellmöglichkeit jedoch nicht – wie vielfach angenommen – die Federhärte verändert, sondern lediglich die Vorspannung der Feder. Man hebt das Motorrad mit dieser Einstellung praktisch an oder senkt es im umgekehrten Falle ab. Auf die Federhärte hat diese Verstellung keinen Einfluss.

Zur Einstellung geht man folgendermaßen vor: Man markiert am Rahmenheck und an der Schwinge je einen Punkt (z.B mit einem Filzstift) und misst bei vollständig ausgefedertem Motorrad den Abstand zwischen diesen beiden Markierungen. Nun sollte die Besatzung auf dem

abgebockten Motorrad Platz nehmen und wiederum wird der Abstand zwischen beiden Markierungen gemessen. Die Differenz zwischen den gemessenen Werten ist der Negativfederweg. Dieser sollte bei etwa ein Drittel des Gesamtfederwegs betragen. Stimmt der Wert nicht, wird nun die Vorspannung des Federbeins so lange verstellt, bis man auf einen passenden Negativfederweg kommt.

Bei der Gabel geht man selbstverständlich ähnlich vor: Man misst den Abstand zwischen zwei Punkten – zum Beispiel der unteren Gabelbrücke und dem oberen Ende des Tauchrohrs (funktioniert auch bei den Teleleversystemen) – bei ausgefedertem Motorrad und anschließend den Abstand zwischen den gleichen Punkten im eingefederten Zustand. Wieder ergibt die Differenz den Negativfederweg. Die meisten Telelever-Federbeine besitzen keine Verstellmöglichkeit, was allein schon den Einbau von Zubehörfederbeinen (z.B. Wilbers mit stufenloser Federvorspannung) als sinnvolle Investition rechtfertigt. Für die Einzylinder-Modelle gilt: Sollte das Motorrad vorn zu viel Negativfederweg haben, also zu tief stehen, kann man sich aber auch ohne einstellbare Vorspannung behelfen. Mit zwei Hülsen, die im Durchmesser dem Innendurchmesser der Telegabel entsprechen und deren Höhe jenem Maß entspricht, um das man das Niveau vorn anheben möchte. Diese Hülsen werden zwischen dem oberen Verschlussstopfen der Telegabel und der Tragfeder im Innern des Standrohrs gelegt. Wenn man bis hier hin alles richtig gemacht hat, sollte das Motorrad schon mal auf dem korrekten Niveau stehen. Einfache Kontrolle: Man nimmt die Maschine vom Ständer und drückt seitlich vom Tank stehend mit beiden Händen kräftig von oben auf den hinteren Teil vom Tank – etwa dort, wo der Schwerpunkt der Maschine liegt. Beim kräftigen Drücken sollten die BMW nun sowohl vorn als auch hinten einigermaßen gleich weit einfedern. Wie gesagt: gleich weit, nicht gleich schnell. Tut sie dies, hat man wenigstens schon mal die Gewähr, dass die Federung vorn und hinten einigermaßen harmoniert – ob das Ganze zu hart oder zu weich abgestimmt ist, kann jetzt nur noch der Fahrbetrieb klären. An dieser Stelle nur so viel: Sollte die Federung sich eindeutig zu weich anfühlen – gleich ob vorn oder hinten – hilft die Erhöhung der Vorspannung nicht. Noch einmal: Mit der Änderung der Vorspannung ändert man nur das Fahrzeugniveau, nicht die Härte der Federung.

Zum Schluss kommen wir zur Dämpfung, wohl wissend, dass es bei den serienmäßigen Federelementen von BMW in diesem Bereich nicht viel zu verstellen gibt. Dennoch kurz zur Theorie: Gedämpft wird sowohl die Auf- als auch die Abwärtsbewegung der Federung. Wobei das Einfedern – wenn also die Maschine vorn oder hinten in die Federn taucht – als Druckstufe, das Ausfedern als Zugstufe bezeichnet wird. Generell ist es so, dass die Zugstufendämpfung immer deutlich straffer ausgelegt ist als die der Druckstufe, da letztere ja – bildlich gesprochen – mit der Feder zusammenarbeitet.

Bevor man sich nun an die Einstellung der Dämpfung begibt, sollten einige Dinge klar sein: Erstens ist die Beurteilung der Dämpfung im Stand ausgesprochen schwierig und eigentlich nur von Experten, die schon auf eine Menge Motorräder „gedrückt" haben, einigermaßen zuverlässig zu leisten. Zweitens: Selbst im Fahrversuch sind kleine Änderungen an der Dämpfung fast nicht zu spüren, dazu ist der Einstellbereich bei den meisten Seriendämpfern einfach zu klein. Hier heißt es also: Keine Scheu vor großen Schritten, ruhig mal die Dämpfung von ganz stark auf ganz schwach drehen. Das Motorrad wird immer noch sicher fahren, man bekommt aber wenigstens mal einen Eindruck, was Änderungen an der Dämpfung eigentlich bewirken. Drittens: Über die Einstellung der Dämpfung muss man Buch führen, sonst hat man sich im Dickicht der unzähligen Einstellmöglichkeiten schnell verirrt.

Die Platzierung der Einstellschräubchen ist bei praktisch allen Federbeinen gleich oder zumindest ähnlich: Man findet die Zugstufe fast immer am unteren Ende, die Einstelleinrichtung für die Druckstufe oben am Ausgleichsbehälter. Sollte dieser nicht vorhanden sein, gibt’s in der Regel auch keine Druckstufen-Verstellung am Federbein. Die F-Modelle haben keine Verstellmöglichkeiten für die Telegabel, bei den meisten Zubehör-Dämpfern aus dem Wunderlich-Programm gibt es eine verstellbare Zugstufe. Bei der Einstellung der Dämpfung geht man zunächst von den Werkseinstellung aus – so sie noch vorhanden oder in der Betriebsanleitung der Maschine nachschlagbar ist. Es werden die Einstellwerte von der maximal geschlossenen Position aus gezählt.

Zur Grundeinstellung Zugstufe hinten: Maschine kräftig einfedern und gleich wieder loslassen, beobachten, wie das Heck ausfedert. Es sollte in einem Zeitraum von etwa einer Sekunde satt nach oben gehen, ohne jedoch deutlich an den Anschlag zu knallen. Steckt das Heck spürbar tief in der Dämpfung fest, Zugstufe reduzieren, knallt es hingegen schlagartig nach oben, Zugstufe verstärken. Tipp: Zuviel Zugstufe kann das Fahrverhalten deutlich beeinträchtigen. Das überdämpfte Ausfedern führt auf holpriger Fahrbahn zu einem tiefen Heck mit entsprechend unhandlichem und unkomfortablen Fahrverhalten.

Schwierig ist die Druckstufenabstimmung am Heck: Der ungeübte Abstimmer kann kaum unterscheiden, ob der Widerstand, den ihm die Federung beim Herunterdrücken entgegensetzt, von der Feder, einer eventuell stark progressiven Hebelei oder einer straffen Druckstufendämpfung herrührt. Grundregel: Bei hoher Beladung braucht man auch eine straffe Druckstufe, die bringt Stabilität vor allem in Schräglage und verhindert das Durchschlagen des Hecks. Zu viel Druckstufe mündet unter Umständen in deutliches Lenkerschlagen auf unebener Piste.

Doch wie gesagt: Für eine gelungene Dämpferabstimmung braucht man den Fahrversuch. Details, wie sich die Feder- und Dämpferabstimmung auf das Fahrverhalten auswirkt, finden Sie in der folgenden Tabelle aufgelistet.