Girar la rueda
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Trabajo de radios
Surcamos caminos con nuestras motos, por autopistas, cruzando montañas y atravesando desiertos. Todo sobre dos ruedas. Y es muy probable que esas ruedas sean de radios, especialmente si conduces una enduro o una cruiser. Pero las ruedas suelen estar fuera de la vista y, por tanto, fuera de la mente. Incluso al revisar la presión de los neumáticos, solemos prestar más atención al manómetro que a la propia rueda. Es hora de agacharse y echar un buen vistazo a las ruedas que significan libertad para nosotros.
La historia comienza hace 4.000 años. Fue entonces cuando se inventó la rueda de radios, reemplazando la pesada rueda maciza de madera. Durante mucho tiempo no hubo grandes avances. Mucho más tarde –con la llegada de los neumáticos (1845 Thomson / 1888 Dunlop) para bicicletas– surgieron las llamadas ruedas de artillería, que permitían por primera vez cambiar sólo el aro con el neumático y no toda la rueda. Los primeros en beneficiarse del cambio rápido de neumáticos fueron los participantes de la mítica Copa Gordon Bennett, precursora de las carreras de Gran Premio.
Mientras que el ‘Reitwagen’ de Daimler de 1885 todavía tenía incómodas ruedas de radios de madera, la primera motocicleta producida en serie –la Hildebrand & Wolfmüller de 1894– ya contaba con una rueda de radios (¡una sola!), concretamente en la parte delantera. El esfuerzo del sistema de bielas –el motor era un bicilíndrico con dos bielas, una a cada lado– se transmitía directamente a la rueda trasera, algo que una rueda de radios probablemente no habría soportado.
Las ruedas con radios metálicos ya existían desde mucho antes –incluso en dimensiones tan grandes como las ruedas hidráulicas. En formato más pequeño, demostraron ser adecuadas también para motocicletas, ya que permitían fabricar llantas ligeras pero resistentes.
La rueda de radios se ha mantenido durante mucho tiempo, pero se ha mejorado constantemente en detalles, especialmente en lo que respecta a los materiales de sus tres elementos básicos: el buje, los radios y el aro. En los años 80, surgieron las llantas de fundición, una tecnología que Bugatti ya usaba en los años 20 en el automovilismo. Las ruedas de fundición transmitían modernidad y ofrecían a los diseñadores mucha más libertad de forma que las ruedas de radios. Honda apostó por un tiempo por las llantas remachadas llamadas Comstar, que causaban tanto entusiasmo como rechazo. Pero la rueda de radios nunca pasó de moda. Con el auge casi simultáneo de las enduro y chopper, la rueda de radios volvió con fuerza y hasta hoy sigue presente en ambos segmentos –y también en algunas retrobikes. Sus ventajas son simplemente demasiado convincentes. Un ejemplo: BMW desarrolló la rueda de radios cruzados para poder montar por primera vez neumáticos sin cámara en llantas con radios. ¿Y hoy? Hoy muchas motos siguen rodando sobre ruedas de radios clásicas, junto a llantas de carbono ultraligeras de última generación –igual que hace 128 años con la Hildebrand & Wolfmüller.
El renacimiento de las ruedas de radios no fue casualidad. En el caso de las chopper de los años 80 y las cruisers actuales, el estilo fue claramente un factor. En las enduro, que surgieron en la misma época, se impusieron razones técnicas de peso que siguen vigentes hasta hoy: ninguna verdadera enduro de viaje diseñada para uso regular fuera del asfalto monta llantas de fundición. La ventaja de la rueda de radios es su elasticidad y su flexibilidad, que resultan esenciales en terrenos accidentados.
El especialista
La profesión de quienes construyen, mantienen y reparan ruedas de radios se llama centrador de ruedas. Hablamos con uno de ellos, que aún domina, practica y vive este oficio con casi 150 años de historia. Su nombre es Stefan Oster y dirige su taller de centrado en la idílica isla de Oberau en Fachbach, aproximadamente a cinco kilómetros río abajo de Bad Ems, cerca de Coblenza, en medio del río Lahn.
Al entrar en el encantador edificio de ladrillo, cuya puerta suele estar abierta, uno se encuentra de inmediato en otro mundo. Aunque cuenta con torno, fresadora y taladro de columna, el trabajo de Stefan Oster se realiza de manera silenciosa y meticulosa: con gran sensibilidad adquirida a lo largo de años de experiencia. Se coloca frente al banco de trabajo para medir una rueda que, sin duda, es demasiado pequeña de diámetro y demasiado ancha para una moto, utilizando un reloj comparador. La rueda, delicada, reposa casi sin fricción sobre un equilibrador, también llamado soporte de equilibrado. Sin llave dinamométrica pero con tacto y concentración, elimina el descentramiento lateral y vertical de la rueda –el objetivo es reducir al mínimo las desviaciones del reloj comparador tensando los radios. Casi recuerda a afinar las cuerdas de una guitarra recién terminada. “Esta es una de las cuatro ruedas de un Maserati A6CGS de 1954. El cliente viene del norte de Alemania, ha corrido dos carreras con este potente deportivo italiano y me trae las ruedas regularmente para mantenimiento.” “¿Del norte de Alemania? ¿Allí no hay centradores?” “Esta profesión artesanal está en vías de extinción. En Alemania quizás queden media docena de especialistas como yo.” Tras terminar su trabajo, nos sentamos en el banco frente al taller y hablamos de aquello de lo que normalmente nadie habla: las ruedas de radios.
WUNDERLICH
Señor Oster, acaba de trabajar cuidadosamente en las ruedas de un deportivo italiano de carreras. ¿Las llantas con radios requieren mantenimiento? Si es así, ¿con qué frecuencia y qué hay que hacer exactamente?
Stefan Oster
En las ruedas de radios de motocicleta se aplica lo mismo que con las del Maserati. Hay algunos puntos clave que se deben tener en cuenta. Una rueda con radios “trabaja” en funcionamiento. Cuanto más exigente es el uso, más atención merece. No es lo mismo lanzarse por una cantera, derrapar, acelerar y frenar que rodar los domingos hasta la heladería. Al revisar una rueda con radios, primero comprobamos el centrado y la estabilidad de la rueda. El centrado se refiere a la reducción del descentramiento lateral y vertical. La estabilidad proviene de la tensión de los radios. Por motivos de seguridad siempre se aplica: ¡la estabilidad va antes que el centrado perfecto! Esta ha sido siempre la filosofía de los pilotos de motocross, que tensan al máximo sus radios para lograr la máxima rigidez. Si es necesario, se acepta un centrado imperfecto que, en campo, ni se nota. Por cierto, los trabajos de ajuste y mantenimiento se realizan exclusivamente con la llanta desmontada, sin neumático. Solo así se puede ajustar correctamente el centrado –especialmente el descentramiento vertical.
WUNDERLICH
Eso ya responde casi a nuestra siguiente pregunta: ¿puede desarrollarse un descentramiento lentamente o siempre es causado por un golpe?
Stefan Oster
Ambas cosas son posibles. Como la rueda “trabaja”, los radios se alargan y la tensión disminuye, lo que puede causar un descentramiento que acabe en una “vibración”. Quien conoce su moto lo notará en un comportamiento inestable, similar a circular con poca presión. Es un estado que se debe tomar en serio. Si un radio se afloja, le siguen otros, y en el peor de los casos, la rueda puede colapsar. Si la presión está bien, ¡hay que inspeccionar la rueda!
En caso de un impacto repentino –por un bache o un bordillo– que cause un descentramiento, la llanta debe ser reemplazada. Como dijimos antes, los radios conectan el buje con la llanta, y el centrado se consigue ajustando esa conexión. La llanta se fabrica doblando un perfil en círculo y soldándolo. Una llanta así es estructuralmente flexible. Solo alcanza su rigidez mediante el conjunto buje-radios centrado. Si sufre una deformación por golpe, ya no se puede centrar y debe sustituirse. Lo bueno es que una rueda de radios se puede reparar. Una de fundición o forjada, en cambio, queda inservible tras un daño así.
También influye la geometría de la suspensión: una horquilla rígida con tubos de gran diámetro o el Telelever de BMW son más tolerantes ante un centrado imperfecto que suspensiones más sensibles.
WUNDERLICH
O sea, si noto esa inestabilidad al rodar, ya es momento de actuar. ¿Hay alguna forma de prevenirlo o detectar el problema a tiempo?
Stefan Oster
Sí, existe. Se llama prueba acústica. Con la moto sobre el caballete, se gira la rueda con la mano. En la otra mano se sostiene un destornillador entre dos dedos y se golpean suavemente todos los radios. Todos deben sonar. No necesariamente igual, pero nunca deben sonar apagados –si lo hacen, es que no tienen tensión y hay que intervenir.
WUNDERLICH
¿Por qué no deben sonar todos igual?
Stefan Oster
Como mencioné, los radios conectan el buje con la llanta. Para centrar la rueda, todos los radios deben tener una tensión básica. A partir de ahí, se corrige el descentramiento ajustando algunos radios. Esto hace que unos tengan más tensión que otros y, por tanto, suenen más agudos. No es un error, sino pura técnica. El mito de que deben sonar todos igual aún persiste. Si solo afinara por el sonido, nunca lograría un centrado perfecto –salvo en componentes ideales, que no existen. Así que el resumen es: pueden sonar diferentes, pero todos deben sonar –¡nunca apagados!
WUNDERLICH
Vale. Estoy con mi moto Adventure en el Alto Atlas y noto que tengo una rueda con descentramiento. No hay taller a la vista. ¿Qué recomienda si no hay asistencia cerca?
Stefan Oster
Primero quiero dejar claro: en principio no recomiendo intentar reparaciones por cuenta propia. Cada situación es diferente y debe evaluarse en el lugar. Cada conductor debe decidir por sí mismo si circular despacio hasta un taller representa un riesgo asumible.
En una situación así, fuera de la civilización y sin ayuda profesional, haría lo mismo que los pilotos de motocross: el centrado es secundario, lo prioritario es la estabilidad. Así que hay que tensar todos los radios. Eso sí, la ruta hasta el próximo taller debe hacerse con mucho cuidado y plena conciencia del estado de la rueda.
Importante: los radios cruzados de las llantas BMW tienen un tornillo prisionero en el lado del buje que bloquea la cabeza del radio. Antes de tensar, hay que soltar y retirar este tornillo. No es complicado, pero hay que saberlo. Esto también aplica si hubiera que cambiar un radio roto en esas condiciones extremas.
WUNDERLICH
¿Qué es mejor: válvulas de goma o metálicas?
Stefan Oster
Eso depende del gusto de cada uno.
WUNDERLICH
Hay muchos tipos de contrapesos de equilibrado. ¿Alguna recomendación?
Stefan Oster
Una vez centrada la rueda, se monta el neumático. El equilibrado siempre se hace sobre el conjunto completo –rueda y neumático– usando el equilibrador. Por física, la parte más pesada baja y se coloca un peso equivalente en el lado opuesto. En llantas modernas, el desequilibrio suele venir del sensor de presión. El tipo de contrapeso depende de varios factores: en ruedas de radios cruzados se pueden usar pesos adhesivos planos, disponibles en varios colores, discretos estéticamente. En motos clásicas de posguerra, mis clientes suelen pedir los pesos cónicos de la época, fijados al radio. En motos anteriores a la guerra, usamos hilo blando, enrollado en espiral sobre el radio. Hoy en día los pesos son de aleación de zinc, ya que el plomo está prohibido. ¿El inconveniente? Su menor densidad aumenta el volumen y hace que se vean más.
WUNDERLICH
Muchas gracias, señor Oster, por la interesante conversación y por compartir su experiencia.
Contacto
Radspannerei Köhler e. K.
Propietario: Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tel.: +49 2603-933 460
Email: [email protected]
Bueno saber
- Las ruedas de radios constan de un buje, un número determinado de radios según su uso previsto y una llanta. Los radios conectan el buje con la llanta y proporcionan estabilidad estructural a la rueda.
- Una de las principales ventajas de las ruedas de radios es su flexibilidad. A diferencia de las ruedas de fundición, pueden absorber impactos o golpes, lo que mejora la amortiguación –una ventaja valorada especialmente fuera del asfalto.
- Las ruedas de radios suelen ser más ligeras que las ruedas de fundición o forjadas, lo que mejora la aceleración y la agilidad gracias a la menor masa no suspendida y al menor momento de inercia.
- Un inconveniente de las ruedas de radios es que requieren más mantenimiento. Es necesario revisar periódicamente la tensión de los radios y reajustarla si es necesario para garantizar su correcto funcionamiento.
- Los radios sólo deben estar sometidos a fuerzas de tracción. Por eso se pretensan de forma que nunca sufran compresión durante el uso, ya que una carga de compresión podría hacerlos doblar.
Tipología: con o sin cámara
- Las ruedas de radios pueden usarse con cámara o sin cámara (como las ruedas de radios cruzados de BMW). Las ruedas sin cámara tienen la ventaja de ser menos propensas a pinchazos por roturas de cámara o válvula (además, son más ligeras y ágiles). Sin embargo, requieren neumáticos específicos y un sellado hermético de la llanta.
Ventajas e inconvenientes frente a ruedas de fundición o forjadas
- Las ruedas de radios ofrecen una mejor absorción de impactos y flexibilidad, lo cual es especialmente beneficioso en motocicletas de campo o enduro.
- Las ruedas de fundición o forjadas son más rígidas y brindan una dirección más precisa y estabilidad en carretera. No obstante, son más pesadas y su fabricación es más compleja.
Limpieza, cuidado, mantenimiento, control de radios
- Durante la limpieza, es importante eliminar completamente la suciedad y los residuos, ya que pueden provocar corrosión en los radios.
- Comprobar regularmente la tensión de los radios permite detectar y corregir a tiempo radios flojos o sobrecargados. Se utilizan llaves específicas para ajustarlos.
- Para prevenir la corrosión, se pueden aplicar productos protectores específicos a los radios.
- Es fundamental detectar a tiempo cualquier daño en los radios o en la llanta y proceder a su ajuste o reparación.
Lo que nunca debes hacer con ruedas de radios
- Al montar neumáticos, evita el uso de herramientas que puedan ejercer presión sobre los radios, ya que podrían dañarse.
- No utilices productos químicos agresivos al limpiar los radios, ya que pueden dañar su superficie.
Qué hacer si hay un "descentramiento"
- Si la llanta ya no gira perfectamente centrada, es necesario encontrar la causa –puede ser un radio flojo o estirado.
- Se recomienda llevar la moto a un taller para centrar la rueda profesionalmente y verificar la tensión de los radios.
Autonomía en ruta
- En carretera, se puede intentar una alineación básica con una llave de radios para continuar el viaje de forma segura. Sin embargo, el ajuste preciso debe hacerse en el siguiente taller disponible.
En caso de pinchazo: ¿sellador o kit de reparación?
- Ante un pinchazo, lo ideal es usar un kit de reparación para realizar una solución temporal y continuar el viaje hasta un taller. Los líquidos selladores también pueden servir en algunos casos, pero no deben considerarse una solución permanente.
¿Por qué las ruedas de radios son ideales para enduro y motos de campo?
- Las ruedas de radios son especialmente adecuadas para el uso off-road debido a su flexibilidad y capacidad de absorción de impactos. Son más resistentes frente a golpes y vibraciones en terrenos irregulares.
- El hecho de que los radios puedan sustituirse individualmente facilita reparaciones rápidas y sencillas en el campo, algo que no es posible con las ruedas de fundición o forjadas que normalmente requieren reemplazar toda la llanta.
Descargo de responsabilidad
Toda la información y recomendaciones proporcionadas aquí tienen únicamente fines informativos generales. No constituyen asesoramiento profesional. En particular, no sustituyen un diagnóstico técnico individual o una evaluación de riesgos adaptada a cada caso concreto. Cuando se mencionan ejemplos, son puramente ilustrativos y no deben extrapolarse necesariamente a otros casos.
Cada conductor es responsable de su propia motocicleta. Tenlo siempre en cuenta.