Am Rad drehen
Speichenwerk
Wir rauschen mit unseren Motorrädern übers Land, über Autobahnen, wir überqueren Gebirge und durchqueren Wüsten. Alles auf zwei Rädern. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um zwei Speichenräder handelt, ist besonders groß, wenn Sie eine Enduro oder einen Cruiser bewegen. Doch die Räder sind aus dem Blick und damit aus dem Sinn, Selbst beim Kontrollieren der Luft ist man mehr mit dem Manometer als mit dem Rad beschäftigt. Zeit für INSIDE Wunderlich, in die Hocke zu gehen und einen genaueren Blick auf die Rädern zu werfen die uns die Freiheit bedeuten.
Die Geschichte beginnt vor 4.000 Jahren. Das Speichenrad wurde damals erfunden und es löste das schwere, hölzerne Scheibenrad ab. Dann geschah lange nichts. Viel später erst, mit dem Aufkommen von Luftreifen (1845 Thomson/1888 Dunlop) – zunächst für Fahrräder – entstanden die sogenannten Artillerieräder, bei denen man erstmals nicht das komplette Rad, sondern nur den Felgenkranz mit dem aufgezogenen Reifen wechseln konnte. Die Vorteile des schnellen Reifenwechsels nutzen als erstes die Teilnehmer des legendären Gordon Bennett Cups, des Vorläufers der Grand Prix Rennen.
Drahtspeichenräder gab es bereits länger und bis zu einer Größe von Mühlrädern. Sie bewährten sich, viel kleiner, nun auch für Motorräder, konnte man doch so leichte und stabile Felgen herstellen.
Das Speichenrad hielt sich lange, wurde jedoch im Detail stets verbessert, insbesondere was die Werkstoffe für die drei Grundelemente, die Nabe, die Speichen und den Felgenring, anbelangt. In den 1980er Jahren kamen Gussräder auf, die Bugatti bereits in den 1920er Jahren im Automobilrennsport eingesetzt hatte. Gussräder wirkten modern und ließen den Designern deutlich mehr Gestaltungsfreiraum als die Speichenräder boten. Honda setzte zeitweise auf die genieteten Comstar getauften Felgen, die man entweder mochte oder nicht. Doch das Speichenrad kam nicht aus der Mode. Mit dem fast zeitgleich aufkommenden Enduro und Chopper Boom war das Speichenrad aus guten Gründen zurück und es ziert die beiden Gattungen bis heute, genau wie einige Retrobikes. Seine Vorteile sind einfach zu überzeugend. Ein Zeichen dafür: BMW entwickelte das Speichenrad zum Kreuzspeichenrad, um erstmals schlauchlosen Reifen auf einer Speichenfelge verwenden zu können. Und heute? Heute rollen zahlreiche Bikes auf klassischen Speichenrädern neben hochmodernen, ultraleichten Carbonrädern, noch genauso wie die Hildebrand & Wolfmüller vor 128 Jahren.
Die Renaissance der Speichenräder kam also nicht von ungefähr. Sie hatte im Falle der aufkommenden Chopper der 1980er Jahre und den heutigen Cruisern sicher stilistische Gründe. Bei den fast gleichzeitig erschienenen Enduros kamen handfeste technische Gründe hinzu, die bis heute gelten, weshalb keine ernsthaft eingesetzte Reiseenduro, die regelmäßig Offroad bewegt wird, auf Gussrädern daherkommt. Der Vorteil des Speichenrads ist seine Elastizität und seine Flexibilität, die besonders im Gelände zum Tragen kommt.
Der Spezialist
Die Profession derjenigen, der Speichenräder bauen, warten und reparieren nennt sich Radspanner. Wir haben uns mit einem von ihnen unterhalten, der dieses bald 150 Jahre alte Handwerk noch versteht, lebt und beherrscht. Stefan Oster, so sein Name, betreibt seine Radspannerei auf der idyllischen Insel Oberau in Fachbach, circa fünf Kilometer flussabwärts von Bad Ems, unweit von Koblenz, mitten in der Lahn gelegen.
Betritt man das charmante Backsteingebäude, dessen Tür meisten offensteht, befindet man sich unversehens in einer anderen Welt. Zwar gehören Drehbank, Fräsmaschine und Ständerbohrmaschine zum Maschinenpark, doch die Arbeit von Stefan Oster geht durchaus leise vonstatten: Mit viel Gefühl, das aus jahrelanger Erfahrung erwachsen ist. Er steht an der Werkbank , um ein Rad, das zweifellos zu klein im Durchmesser und zu breit für ein Motorrad ist, mit der Tastuhr zu vermessen. Das filigrane Rad liegt mit einer Achse (fast) reibungsfrei auf einer Auswuchtvorrichtung, auch Wuchtbock genannt. Ohne Drehmomentschlüssel, dafür mit sensiblem, konzentriertem Gespür eliminiert er den Seiten- und den Höhenschlag des Rads – Ziel ist es, die Ausschläge der Tastuhr so klein wie nur möglich einzustellen, indem er die Speichen vorspannt. Fast ist man erinnert an das Stimmen der Saiten einer soeben fertigestellten Gitarre. „Dies ist eins von vier Rädern eines 1954er Maserati A6CGS. Der Kunde kommt aus Norddeutschland, hat zwei Rennen mit dem potenten italieni9schen Sportwagen gefahren und bringt mir die Räder regelmäßig zur Wartung.“ „Aus Norddeutschland? Gibt’s dort keine Radspanner?“ „Der Handwerksberuf des Radspanners ist ein aussterbender. In Deutschland gibt es vielleicht noch ein halbes Dutzend solcher Spezialisten.“ Nachdem Stefan Oster seine Arbeit abgeschlossen hat, setzen wir uns vor die Radspannerei auf die Bank und sprechen über die, über die man sonst nie spricht, über die Speichenräder.
IW
Herr Oster, gerade haben Sie die Räder eines teuren italienischen Sportwagens, der in Rennen eingesetzt wird, sorgfältig bearbeitet. Muss man Speichenfelgen warten? Falls ja, wie oft und was muss genau gemacht werden?
Stefan Oster
Bei Motorradspeichenrädern gilt das Gleiche wie bei den Rädern des Maserati. Es gibt einige wichtige Punkte, auf die man achten sollte. Ein Speichenrad „arbeitet“ im Betrieb. Umso mehr es arbeiten muss, umso anspruchsvoller die Einsatzbedingungen sind, umso mehr Aufmerksamkeit sollte man dem Speichenrad schenken. Es ist also ein Unterschied, ob ich regelmäßig in mit dem Bike in Sandgrube springe, drifte, beschleunige und bremse oder ob ich ab und zu sonntags an die Eisdiele rolle. Beim Durchsehen von Speichenrädern achten wir zunächst auf den Rundlauf und auf die Stabilität des Rades. Der Rundlauf ergibt sich aus der maximal möglichen Reduzierung des Seiten- und des Höhenschlags. Die Stabilität des Rads ergibt sich durch das Maß der Vorspannung der Speichen. Aus Sicherheitsgründen gilt immer: Stabilität geht vor Rundlauf! Das ist schon immer die Philosophie der Moto Crosser gewesen, die ihre Speichen maximal vorspannen, um Stabilität ins Rad zu bekommen. Im Zweifel wird ein schlechter Rundlauf toleriert, den man im Gelände ohnehin nicht spüren würde. Übrigens, die Einstell- und Wartungsarbeiten werden ausnahmslos an der ausgebauten nackten Felge, also ohne Reifen durchgeführt. Nur so lässt sich der Rundlauf sauber justieren. Das gilt insbesondere für den Höhenschlag.
IW
Damit ist unsere nächste Frage schon fast beantwortet, die lautete nämlich: Kann sich ein Achter schleichend entwickeln oder ist er immer durch ein Ereignis verursacht?
Stefan Oster
Beides ist möglich. Weil das Rad arbeitet, sich die Speichen längen, die Spannung aus dem Rad geht, entsteht ein schlechter Rundlauf, der sich bis zu einem Achter entwickeln kann. Wer sein Motorrad kennt, wird dies am schwammigen Fahrverhalten der instabil gewordenen Felge spüren, es ist vergleichbar mit dem Fahren mit zu wenig Luft. Diesen Zustand muss man ernst nehmen. Ist eine Speiche lose geworden, folgen weitere und im schlimmsten Fall kann da Rad kollabieren. Stimmt der Luftdruck, sollte man unbedingt das Rad inspizieren!
Im Falle eines durch eine schlagartige Überbeanspruchung des Rads aufgetretenen Achters, beispielsweise durch ein Schlagloch oder einen Bordstein verursacht, muss die Felge zwingend ausgetauscht werden. Wie eingangs erwähnt verbinden die Speichen die Nabe im Zentrum mit der Felge, der Rundlauf wird durchs Zentrieren eingestellt. Eine Felge besteht aus einem Strangprofil, dass kreisrund gebogen wird und an der Stoßstelle verschweißt wird. Eine solche Felge ist immer in gewissem Maße labil. Ihre Stabilität erhält sie im Verbund mit Nabe und Speichen, durch das Zentrieren und Verspannen der Felge mit der Nabe. Hat die Felge einen deformierenden Schlag abbekommen lässt sie sich nicht mehr zentrieren und muss zwingend ausgetauscht werden. Das Gute daran, man kann ein Speichenrad reparieren, ein Guss oder Schmiederad ist völlig unbrauchbar nach einem solchen Schadensereignis.
Die Erfahrung zeigt auch, dass die Fahrwerksgeometrie einen Einfluss auf schlechten Rundlauf zeigt. Das heißt, eine steife Gabel mit großem Stand- und Tauchrohrdurchmesser und kräftigen Gabelbrücken oder auch der Telelever vieler BMW Motorräder reagieren toleranter auf einen abweichenden Rundlauf als empfindlichere Fahrwerke.
IW
Das heißt, wenn ich die beschriebene Schwammigkeit beim Fahren spüre, gibt es im Grunde schon Handlungsbedarf. Kann ich dem vorbeugen, gibt es eine Möglichkeit schleichende Probleme frühzeitig zu erkennen?
Stefan Oster
Ja die gibt es. Sie nennt sich Klangprobe. Bei aufgebocktem Motorrad versetzt man erst das eine, dann das andere Rad mit der Hand in Drehung. Dabei nimmt man in die andere Hand einen mittleren Schraubenzieher zwischen zwei Finger und schlägt jede einzelne Speiche am drehenden Rad leicht an. Alle Speichen müssen klingen. Aber sie müssen nicht gleich klingen. Sie dürfen jedoch niemals dumpf klingen, denn dann sind sie ohne Spannung und man sollte sich darum kümmern.
IW
Warum müssen die Speichen nicht gleich klingen?
Stefan Oster
Wie oben beschrieben verbinden die Speichen, die Nabe mit der Felge. Um das Rad zu zentrieren, brauchen alle Speichen eine Grundspannung. Ist die Grundspannung vorhanden, werden der Seiten- und Höhenschlag, durch das Nachziehen einer oder mehrerer Speichen ausgeglichen. Dies hat zur Folge, dass zwar alle Speichen die Grundspannung haben, jedoch einzelne Speichen eine höhere Spannung aufweisen können und dementsprechend höher klingen als die anderen. Das ist kein Fehler, sondern technisch bedingt. Die Meinung, alle Speichen müssten gleich klingen hält sich bis heute. Würde ich beim Spannen mein Ohr nur auf das Klingen der Speichen richten, dann würde ich keine saubere Zentrierung hinbekommen, außer bei Idealen Bauteilen, aber die gibt es nicht, denn sie sind alle toleranzbehaftet. Das Fazit ist also: Sie können alle gleich klingen, auf jeden Fall müssen sie alle klingen, jedoch keinesfalls dumpf! Dieses Wissen ist unter Umständen auch beim nächsten TÜV Besuch hilfreich, wenn es wieder heißt: Die Speichen klingen nicht gleich.
IW
OK, ich bin mit meinem Adventure Bike im hohen Atlas unterwegs und stelle fest, ich habe einen Achter. Welchen Rat würden Sie geben, wenn vermutlich weit und breit keine Fachwerkstatt oder Radspannerei in der Nähe ist. Kann ich mir selbst helfen?
Stefan Oster
Ich möchte folgendes vorausschicken: Prinzipiell rate ich von Reparaturversuchen ab! Jede Situation ist anders zu beurteilen, seriös kann sie ohnehin nur vor Ort beurteilt werden. Jeder Fahrer muss für sich selbst und eigenverantwortlich entscheiden, ob die direkte Fahrt zu einer Fachwerkstatt mit geringer Geschwindigkeit für ihn ein zu hohes Risko für ein mögliches Versagen des Rades darstellt.
In einer solchen Situation, jenseits der Zivilisation und ohne Aussicht auf professionelle Hilfe, würde ich es, wie oben beschrieben, mit den Moto Crossern halten. Der Rundlauf ist erstmal nachrangig, aber ich brauche Stabilität im Rad, also gilt es die Speichen, alle Speichen auf Spannung zu bringen. Die direkte Fahrt zum nächstmöglichen Fachbetrieb sollte jedoch unter allen Umständen mit der gebotenen Vorsicht und im vollen Bewusstsein um den defekten Zustand des Rads erfolgen.
Wichtig zu wissen in diesem Zusammenhang ist es, dass zum Beispiel die Schraubenköpfe der Kreuzspeichen der BMW Felgen auf der Nabenseite eine Madenschraube zur Sicherung des Schraubenkopfs besitzen. Bevor man also die Speichen im Notfall nachzieht, müssen diese Madenschrauben gelöst und ausgebaut werden. Das ist keine große Sache, aber man sollte es wissen. Dies gilt es auch zu beachten, wenn man unter diesen Bedingungen, also jenseits der Zivilisation, eine gebrochene Speiche austauschen müsste.
IW
Was ist besser. Gummi oder Metallventile?
Stefan Oster
Das ist eine Frage des Geschmacks.
IW
Es gibt diverse Auswuchtgewichte. Gibt es eine Empfehlung?
Stefan Oster
Nachdem die Zentrierung eines Speichenrads erledigt ist, wird der Reifen montiert. Das Auswuchten erfolgt immer am Gesamtsystem, also am Rad, bestehend aus Speichenfelge und aufgezogenem Reifen. Die geschieht in der Regel auch auf dem bewährten Wuchtblock. Physikalisch bedingt bewegt sich der schwerste Teil des Rads nach unten und wir müssen auf der gegenüberliegenden Seite ein gleich schweres Gewicht anbringen, um die Unwucht zu eliminieren. Bei modernen Felgen kann man davon ausgehen, dass die Unwucht primär durch den Reifendrucksensor verursacht ist. Die Art des verwendeten Gewichts hängt von verschiedenen Einflussfaktoren ab: Bei einer typischen Kreuzspeichenfolge kann ich mit flachen Klebegewichten arbeiten, die sind heute in verschiedenen Farben erhältlich und stören die Optik nicht. Bei Nachkriegsmotorrädern wünschen sich meine Kunden häufig die damals typischen, flachen bis konischen Gewichte, die an der Speiche befestigt werden. Es gibt spezielle, beispielsweise für die Zweiventiler BMWs, die verdrehsicher auf der Speiche fixiert werden können. Sprechen wir von Vorkriegsmotorrädern setzen wir auch biegeweichen Draht ein, der sauber, spiralförmig um die Speiche gewickelt wird. Heutige Gewichte bestehen aus Zinklegierungen, da die Verwendung von Blei verboten ist. Dies hat einen gravierenden Nachteil. Durch das geringere spezifische Gewicht der Zinklegierungen, vergrößert sich das Volumen und damit die optische Auffälligkeit der Gewichte.
IW
Vielen Dank, Herr Oster für das interessante Gespräch und die sehr interessanten Einblicke in Ihr Handwerk!
Kontakt
Radspannerei Köhler e. K.
Inh. Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tel.: 02603-933 460
E-Mail: [email protected]
Technische fragen an den Reifenhersteller Continental
IW
Im Zusammenhang mit Speichenfolgen steht immer die Frage im Raum, ob man in einen schlauchlosen Reifen einen Schlauch einziehen darf.
Conti
Hier spielt nicht nur der Reifen eine entscheidende Rolle, sondern auch die Art der Felge!
In unsere Schlauchlosreifen kann ohne Bedenken ein Schlauch eingezogen werden (bis zu einer max. Geschwindigkeit von 210 Km/h), ABER nur bei Montage auf Schlauchtyp-Felgen (in der Regel Speichenfelgen, ohne Sicherheitshump).
Auf Schlauchlos-Felgen (MT-H2 Typ, meist Gussfelgen mit Sicherheitshump, bei vielen BMW auch Speichenfelgen mit außenliegenden Speichennippeln) können wir davon nur abraten! Die Konstruktion und Oberflächenbeschaffenheit der Schlauchlos-Felge kann den Schlauch beschädigen, bzw. dessen Funktion einschränken, was zu einem plötzlichen Luftverlust und damit ggf. Kontrollverlust über das Fahrzeug führen kann.
Es gibt Sonderformen von Felgen, die sowohl mit als auch ohne Schlauch gefahren werden können, diese sind jedoch dann besonders gekennzeichnet („Tube-Ready“, „Tube/Tubeless“ oder ähnlich).
IW
In diesem Zusammenhang ist es sicherlich wichtig zu differenzieren, ob rechtliche Regularien dagegensprechen
Conti
Uns sind keine Regularien bekannt, die die Verwendung von Schläuchen auf Schlauchlos-FELGEN explizit verbieten.
Da Schlauchlos-Felgen von der Konstruktion und Herstellung nach Norm her jedoch nicht darauf ausgelegt sind, den Schlauch vor Beschädigungen zu schützen und auch dessen einwandfreie Funktion zu gewährleisten, verbietet sich diese Anwendung für uns damit automatisch.
Weiterhin sind unsere Schläuche nur bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 210 km/h zugelassen (Problem der Überhitzung), dies wäre auf vielen Maschinen allein aus diesem Grund nicht erlaubt, da sie oft schneller fahren können.
Bezüglich der Verwendung von Schläuchen in Schlauchlos-REIFEN ist in der ETRTO (die Europäische Reifen- und Felgen-Norm) ist nur erwähnt, dass vorab der Reifenhersteller dazu konsultiert werden muss, siehe unten. Für unsere Reifen lassen wir dies grundsätzlich zu, da sie entsprechend entwickelt und produziert werden.
Wir danken der Continental Deutschland Reifen GmbH, insbesondere für die Unterstützung von Volker Plett (Anwendungstechnik) und Frank Rudolph.
Gut zu wissen
- Speichenräder bestehen aus einer Nabe, der vom Einsatz abhängigen, notwendigen Anzahl an Speichen und einer Felge. Die Speichen verbinden die Nabe mit der Felge und sorgen für die Stabilität des Rads.
- Ein Vorteil von Speichenrädern ist ihre Flexibilität. Bei Unebenheiten oder Schlägen können sie - im Gegensatz zum Gussrad - nachgeben und somit zur Stoßdämpfung beitragen – ein geschätzter Vorteil im Gelände
- Speichenräder sind in der Regel leichter als Guss- oder Schmiederäder, was zu einer verbesserten Beschleunigung und Agilität des Motorrads führen kann, weil Trägheitsmoment, Kreiselkräfte und die ungefederte Masse geringer ausfallen
- Ein Nachteil von Speichenrädern ist ihre aufwendigere Wartung. Die Speichen müssen regelmäßig kontrolliert und ggf. nachgezogen werden, um die korrekte Spannung zu gewährleisten
- Speichen dürfen dabei ausschließlich Zugspannungen ausgesetzt werden, deshalb werden sie so vorgespannt, dass sie unter Betriebsbedingungen niemals in den Bereich von Druckspannungen gelangen, denn eine Belastung auf Druck würde zum Knicken der Speiche führen
Typologie: Mit oder ohne Schlauch
- Speichenräder können sowohl mit Schläuchen als auch schlauchlos (BMW Kreuzspeichenräder et al.) verwendet werden. Schlauchlose Räder haben den Vorteil, dass sie weniger anfällig für Pannen durch Schlauchbrüche oder Ventilschäden sind (sie sind leichter – bieten mehr Agilität). Sie erfordern jedoch spezielle schlauchlose Reifen und eine gasdichte Abdichtung der Felge
Vor- und Nachteile gegenüber Guss- oder Schmiederädern
- Speichenräder bieten eine bessere Stoßdämpfung und Flexibilität, was insbesondere für Geländemotorräder und Enduros vorteilhaft ist
- Guss- oder Schmiederäder sind in der Regel steifer und bieten dadurch eine präzisere Lenkung und Stabilität auf der Straße. Sie erfordern jedoch oft eine aufwendigere Herstellung und sind schwerer als Speichenräder
Reinigung, Pflege, Wartung, Kontrolle der Speichen, Erhalt
- Bei der Reinigung von Speichenrädern ist es wichtig, Schmutz und Ablagerungen gründlich zu entfernen, da diese die Speichen korrodieren lassen können.
- Regelmäßige Kontrolle der Speichenspannung ist wichtig, um ein mögliches Lockern oder Überdehnen zu erkennen. Spezielle Speichenschlüssel werden verwendet, um die Speichen nachzuziehen.
- Um Korrosion zu verhindern, können die Speichen mit speziellen Schutzmitteln behandelt werden.
- Es ist wichtig, Beschädigungen an den Speichen oder der Felge frühzeitig zu erkennen und gegebenenfalls nachstellen oder reparieren zu lassen.
No-Gos im Umgang mit Speichenrädern
- Bei der Montage von Reifen sollte man darauf achten, dass keine Werkzeuge oder Hebel an den Speichen anliegen, da diese dadurch beschädigt werden könnten
- Beim Reinigen der Speichen sollte man keine aggressiven Chemikalien verwenden, da diese die Oberfläche der Speichen angreifen können.
Was tun, wenn ein "Achter" im Rad ist
- Wenn sich ein "Achter" im Rad bildet, also die Felge nicht mehr rund läuft, sollte die Ursache gefunden werden. Dies kann durch eine lose oder überdehnte Speiche verursacht werden.
- Es ist ratsam, das Motorrad in eine Werkstatt zu bringen, um das Rad professionell richten und die Speichen überprüfen und nachziehen zu lassen.
Selbsthilfe unterwegs
- Unterwegs kann man versuchen, eine grobe Ausrichtung des Rades mit einem Speichenschlüssel vorzunehmen, um zumindest eine sichere Weiterfahrt zu ermöglichen. Eine genaue Korrektur sollte jedoch in der nächsterreichbaren Werkstatt erfolgen.
Bei einem Platten: Besser Reifenfüllmittel oder Reparaturset verwenden
- Bei einem platten Reifen ist es ratsam, ein Reparaturset zu verwenden, um den Reifen temporär zu flicken und so die Weiterfahrt zur nächsten Werkstatt zu ermöglichen. Reifenfüllmittel können in einigen Fällen ebenfalls eine vorübergehende Lösung bieten, sollten aber nicht als dauerhafte Reparaturmethode angesehen werden.
Warum eignen sich Speichenräder besonders für Enduros und Geländemotorräder
- Speichenräder sind aufgrund ihrer Flexibilität und Stoßdämpfung besonders gut für den Offroad-Einsatz geeignet. Sie können Stöße und Vibrationen besser absorbieren und sind weniger anfällig für Beschädigungen durch Schläge auf unebenem Terrain.
- Die Möglichkeit, Speichen einzeln auszutauschen, macht Reparaturen im Gelände einfacher und schneller durchführbar im Vergleich zu Guss- oder Schmiederädern, bei denen oft die gesamte Felge ausgetauscht werden muss.
Disclaimer/Haftungsausschluss
Alle Informationen und Hinweise in INSIDE Wunderlich | in diesem Bericht | in der Wunderlich Kommunikation dienen lediglich allgemeinen Informationszwecken. Sie stellen keine Beratung dar. Sie können insbesondere keine individuelle technische Beurteilung oder Risikoabschätzung ersetzen, welche die Besonderheiten des Einzelfalles berücksichtigt. Soweit wir über Sachverhalte berichten, sind dies stets unverbindliche Beispiele, aus denen nicht notwendigerweise auf einen ähnlichen Gegebenheiten in anderen Fällen geschlossen werden darf. Jeder Fahrer ist für sein Motorrad selbst verantwortlich. Bitte berücksichtigen Sie dies.