Tourner la roue
Table des Matières
Atelier de rayons
Nous sillonnons les routes à moto, sur l’autoroute, en traversant montagnes et déserts. Tout cela sur deux roues. Et il y a de fortes chances qu’il s’agisse de roues à rayons – surtout si vous roulez en enduro ou en cruiser. Pourtant, les roues sont hors de vue, donc hors de l’esprit. Même lorsqu’on vérifie la pression des pneus, on regarde plus le manomètre que la roue. Il est temps de se pencher et d’observer de plus près ces roues qui symbolisent notre liberté.
L’histoire commence il y a 4 000 ans. La roue à rayons est alors inventée, remplaçant la lourde roue pleine en bois. Ensuite, il ne se passe pas grand-chose… jusqu’à l’arrivée des pneus à air (1845 Thomson / 1888 Dunlop) – d’abord pour les vélos. C’est alors que naissent les « roues d’artillerie », permettant pour la première fois de remplacer uniquement la jante et son pneu, et non la roue entière. Les premiers à profiter de ce changement rapide furent les participants à la légendaire Coupe Gordon Bennett, ancêtre du Grand Prix.
Alors que le « Reitwagen » de Daimler, en 1885, utilisait encore des roues à rayons en bois peu confortables, la Hildebrand & Wolfmüller de 1894 – première moto produite en série et ainsi nommée – possédait déjà une (une seule !) roue à rayons : la roue avant. L’arbre de transmission à bielles – car le moteur bicylindre avait deux bielles, une à gauche, une à droite – transmettait directement la force à la roue arrière, ce qu’une roue à rayons n’aurait sans doute pas supporté à l’époque.
Les roues à rayons métalliques existaient déjà, y compris à grande échelle, comme pour les moulins à eau. Miniaturisées, elles s’imposent rapidement pour les motos : elles permettent des jantes à la fois légères et solides.
Les roues à rayons ont perduré, mais ont été perfectionnées dans les moindres détails, notamment en ce qui concerne les matériaux de leurs trois composants de base : le moyeu, les rayons et la jante. Dans les années 1980, les roues coulées deviennent populaires – technologie que Bugatti utilisait déjà dans les années 1920 en sport automobile. Ces roues offrent une apparence moderne et bien plus de liberté de design que les roues à rayons. Honda opte un temps pour les jantes rivetées appelées Comstar, qui ne laissent personne indifférent. Pourtant, la roue à rayons n’a jamais disparu. Avec l’essor parallèle des enduros et choppers, elle revient pour de bonnes raisons. Elle équipe encore aujourd’hui ces deux catégories – ainsi que quelques néo-rétros. Ses atouts sont tout simplement trop convaincants. Preuve en est : BMW a développé la roue à rayons croisés permettant d’utiliser, pour la première fois, des pneus tubeless sur une jante à rayons. Et aujourd’hui ? Aujourd’hui, de nombreuses motos roulent encore sur des roues à rayons classiques, aux côtés des jantes carbone ultralégères dernier cri – tout comme la Hildebrand & Wolfmüller il y a 128 ans.
La renaissance des roues à rayons ne doit donc rien au hasard. Dans le cas des choppers des années 1980 et des cruisers actuels, elle s’explique sans doute par des raisons esthétiques. Pour les enduros apparues au même moment, les raisons sont purement techniques – et toujours valables : aucune véritable enduro de voyage sérieusement engagée en tout-terrain n’est équipée de roues coulées. L’avantage d’une roue à rayons ? Son élasticité et sa flexibilité – idéales hors des sentiers battus.
Le Spécialiste
Le métier de ceux qui fabriquent, entretiennent et réparent les roues à rayons s’appelle « rayonneur ». Nous avons discuté avec l’un d’eux, qui maîtrise encore aujourd’hui cet artisanat vieux de près de 150 ans. Son nom : Stefan Oster. Il tient son atelier de rayonnage sur l’idyllique île d’Oberau à Fachbach, à environ cinq kilomètres en aval de Bad Ems, non loin de Coblence, sur la Lahn.
Lorsqu’on entre dans son charmant bâtiment en briques – dont la porte reste souvent ouverte – on se retrouve dans un autre monde. Bien que l’atelier soit équipé d’un tour, d’une fraiseuse et d’une perceuse à colonne, le travail de Stefan Oster s’effectue dans un calme presque absolu, avec un sens du toucher affiné par des années d’expérience. Debout à l’établi, il mesure une roue manifestement trop petite en diamètre et trop large pour une moto, à l’aide d’un comparateur à cadran. La roue, délicate, repose presque sans frottement sur un banc d’équilibrage. Sans clé dynamométrique, mais avec une sensibilité concentrée, il élimine le voile latéral et le saut de la roue – l’objectif est de réduire les écarts du comparateur au strict minimum, en précontraignant les rayons. On pense à un luthier qui accorde une guitare fraîchement fabriquée. « C’est l’une des quatre roues d’une Maserati A6CGS de 1954. Le client est du nord de l’Allemagne, il a disputé deux courses avec ce bolide italien et me confie régulièrement ses roues pour entretien. » « Du nord de l’Allemagne ? Il n’y a pas de rayonneur là-bas ? » « Ce métier artisanal est en voie de disparition. En Allemagne, il reste peut-être une demi-douzaine de spécialistes. » Une fois son travail terminé, nous nous installons sur le banc devant l’atelier pour parler d’un sujet dont on ne parle presque jamais : les roues à rayons.
WUNDERLICH
Monsieur Oster, vous venez de travailler avec soin sur les roues d’une voiture de sport italienne de collection. Faut-il entretenir les roues à rayons ? Si oui, à quelle fréquence et comment ?
Stefan Oster
Pour les roues à rayons de moto, c’est la même chose que pour celles de la Maserati. Il y a quelques points importants à surveiller. Une roue à rayons « travaille » en roulant. Plus l’usage est exigeant, plus elle mérite d’attention. Il y a une différence entre sauter dans une carrière, drifter, accélérer et freiner… ou simplement aller à la crèmerie le dimanche. Lors de l’inspection, nous vérifions d’abord le faux-rond et la stabilité de la roue. Le faux-rond est le résultat de la réduction maximale des écarts latéraux et verticaux. La stabilité dépend de la tension des rayons. Pour la sécurité, une règle s’applique toujours : la stabilité passe avant le faux-rond parfait ! C’est depuis toujours la philosophie des pilotes de motocross, qui précontraignent leurs rayons au maximum. Un léger défaut de centrage est toléré – on ne le sentirait même pas en tout-terrain. D’ailleurs, les réglages et les opérations d’entretien se font toujours sur la jante démontée – sans pneu. C’est la seule façon d’ajuster proprement le centrage, notamment pour corriger le saut vertical.
WUNDERLICH
Cela répond déjà presque à la question suivante : est-ce qu’un voile peut apparaître progressivement, ou est-il toujours causé par un choc ?
Stefan Oster
Les deux sont possibles. Comme la roue travaille, les rayons peuvent s’allonger, la tension diminue, et cela peut conduire à un faux-rond, voire à un voile. Un conducteur averti le sentira dans le comportement spongieux d’une roue devenue instable – un peu comme rouler avec trop peu de pression. Il faut prendre cela au sérieux. Un rayon desserré en entraîne d’autres, et dans le pire des cas, la roue peut s’effondrer. Si la pression est correcte, il faut inspecter la roue !
Si un voile apparaît suite à un choc – un nid-de-poule ou un trottoir, par exemple – il faut impérativement remplacer la jante. Comme évoqué plus tôt, les rayons relient le moyeu à la jante. Le centrage résulte de leur tension. Une jante est constituée d’un profil plié en cercle, puis soudé. Elle reste donc un peu souple. Sa rigidité vient de l’ensemble avec les rayons et le moyeu. Si elle est déformée, on ne peut plus la recentrer – il faut la changer. L’avantage, c’est qu’une roue à rayons se répare, contrairement à une roue moulée ou forgée qui devient inutilisable après ce type de choc.
Autre observation : la géométrie de la suspension influence la tolérance au faux-rond. Une fourche rigide, avec de gros tubes ou un Telelever BMW, accepte mieux un léger défaut d’alignement qu’une suspension plus souple.
WUNDERLICH
Donc si je ressens cet effet spongieux en roulant, il faut déjà intervenir. Peut-on l’anticiper ou repérer les problèmes à temps ?
Stefan Oster
Oui, il existe un test sonore. Avec la moto sur la béquille centrale, on fait tourner la roue à la main. De l’autre main, on tient un tournevis et on frappe légèrement chaque rayon. Tous doivent « sonner ». Pas forcément à la même hauteur, mais aucun ne doit sonner sourd – cela indique un manque de tension et il faut agir.
WUNDERLICH
Pourquoi n’ont-ils pas tous besoin de sonner pareil ?
Stefan Oster
Comme je l’ai dit, les rayons relient le moyeu à la jante. Pour centrer la roue, ils doivent tous avoir une tension de base. Ensuite, pour corriger les défauts, on retend un ou plusieurs rayons. Cela crée des écarts de tension – donc des différences de son. Ce n’est pas un défaut, c’est technique. L’idée que tous les rayons doivent sonner pareil est tenace, mais fausse. Si je me fiais uniquement au son, je n’obtiendrais jamais un bon centrage – sauf avec des pièces parfaites, ce qui n’existe pas. Donc le résumé, c’est : ils peuvent avoir des sons différents, mais ils doivent tous sonner – et surtout, jamais de manière sourde !
WUNDERLICH
OK. Je suis en voyage dans le Haut Atlas avec mon trail, et je découvre un voile. Aucun atelier en vue. Que recommandez-vous ?
Stefan Oster
Avant tout, je déconseille les tentatives de réparation improvisées. Chaque situation est unique et ne peut être jugée qu’en direct. Chaque motard doit décider lui-même, en toute responsabilité, s’il prend le risque de rouler lentement jusqu’à un atelier.
Dans une situation isolée, sans espoir d’aide, je ferais comme les pilotes de motocross. Le centrage devient secondaire : la priorité, c’est la stabilité. Donc on tend tous les rayons. Ensuite, on roule prudemment jusqu’au prochain réparateur – en étant pleinement conscient de l’état de la roue.
Important : sur les roues à rayons croisés de BMW, il y a une vis de blocage côté moyeu. Avant de retendre, il faut la desserrer et l’enlever. Ce n’est pas compliqué, mais il faut le savoir. C’est également à prendre en compte si vous deviez changer un rayon cassé dans une telle situation.
WUNDERLICH
Qu’est-ce qui est mieux : valves en caoutchouc ou en métal ?
Stefan Oster
C’est une question de goût personnel.
WUNDERLICH
Il existe différents types de masses d’équilibrage. Avez-vous une recommandation ?
Stefan Oster
Une fois le centrage terminé, on monte le pneu. L’équilibrage se fait toujours sur l’ensemble – roue et pneu monté – en général sur un banc d’équilibrage classique. Par principe physique, la partie la plus lourde de la roue descend. Il faut donc placer un poids équivalent à l’opposé pour compenser. Sur les jantes modernes, le déséquilibre provient souvent du capteur de pression. Le type de masse utilisée dépend de plusieurs facteurs : sur les jantes à rayons croisés, on peut utiliser des masses adhésives plates, disponibles aujourd’hui en plusieurs couleurs, peu visibles esthétiquement. Pour les motos d’après-guerre, mes clients préfèrent souvent les masses typiques d’époque, plates à coniques, fixées sur les rayons. Il existe des modèles spécifiques – par exemple pour les BMW bicylindres à deux soupapes – qui se fixent de manière sécurisée sans tourner. Pour les motos d’avant-guerre, nous utilisons aussi un fil souple que l’on enroule en spirale autour du rayon. Les masses actuelles sont en alliages de zinc, car le plomb est interdit. L’inconvénient ? Le zinc étant moins dense, il faut un volume plus grand – donc elles sont plus visibles.
WUNDERLICH
Merci beaucoup, Monsieur Oster, pour cette conversation passionnante et ces précieux éclairages sur votre métier !
Contact
Rayonnerie Köhler e. K.
Propriétaire : Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tél. : +49 2603-933 460
Email : [email protected]
Bon à savoir
- Les roues à rayons se composent d’un moyeu, d’un nombre de rayons adapté à l’usage prévu et d’une jante. Les rayons relient le moyeu à la jante et assurent la stabilité de l’ensemble.
- Un avantage majeur des roues à rayons est leur flexibilité. Contrairement aux jantes moulées, elles peuvent fléchir face aux irrégularités ou aux chocs, contribuant ainsi à l’amortissement – ce qui est très apprécié en tout-terrain.
- Les roues à rayons sont en général plus légères que les roues moulées ou forgées, ce qui améliore l’accélération et la maniabilité grâce à une masse non suspendue et des forces gyroscopiques réduites.
- Un inconvénient des roues à rayons est qu’elles demandent plus d’entretien. Les rayons doivent être contrôlés régulièrement et retendus si nécessaire pour maintenir une tension correcte.
- Les rayons ne doivent être soumis qu’à des forces de traction. C’est pourquoi ils sont précontraints de manière à ne jamais se retrouver en compression pendant l’utilisation, ce qui entraînerait leur pliage.
Typologie : avec ou sans chambre à air
- Les roues à rayons peuvent être utilisées avec chambre à air ou en tubeless (comme les roues à rayons croisés BMW). Les versions tubeless offrent moins de risques de crevaisons dus à la chambre ou à la valve (elles sont plus légères et plus agiles), mais nécessitent des pneus spécifiques et un joint d’étanchéité sur la jante.
Avantages et inconvénients face aux roues moulées ou forgées
- Les roues à rayons offrent une meilleure absorption des chocs et davantage de flexibilité – un atout pour les motos tout-terrain ou les trails.
- Les roues moulées ou forgées sont en général plus rigides et procurent une direction plus précise ainsi qu’une grande stabilité sur route. En revanche, elles sont plus lourdes et plus coûteuses à fabriquer.
Nettoyage, entretien, contrôle des rayons
- Lors du nettoyage, il est important d’éliminer toute saleté ou dépôt, car cela peut provoquer la corrosion des rayons.
- Un contrôle régulier de la tension des rayons permet de détecter à temps un desserrage ou un allongement. Des clés spécifiques permettent d’ajuster cette tension.
- Pour prévenir la corrosion, les rayons peuvent être traités avec des produits de protection spécifiques.
- Il est essentiel de repérer rapidement les dommages sur les rayons ou la jante, et de les corriger ou réparer si nécessaire.
À éviter avec les roues à rayons
- Lors du montage d’un pneu, évitez que les leviers ou outils n’appuient sur les rayons, ce qui pourrait les endommager.
- Ne jamais utiliser de produits chimiques agressifs pour nettoyer les rayons, car ils peuvent attaquer leur surface.
Que faire en cas de « voile »
- Si la roue présente un voile (elle ne tourne plus parfaitement rond), il faut identifier la cause – souvent un rayon détendu ou allongé.
- Il est conseillé de confier la roue à un atelier pour un recentrage professionnel et un contrôle des rayons.
Se débrouiller en route
- En déplacement, on peut tenter un recentrage grossier avec une clé à rayons pour pouvoir continuer à rouler en sécurité. Une correction fine devra être faite dès que possible en atelier.
En cas de crevaison : mieux vaut un liquide de colmatage ou un kit de réparation ?
- En cas de crevaison, il est préférable d’utiliser un kit de réparation pour permettre de rouler temporairement jusqu’à l’atelier le plus proche. Les liquides de colmatage peuvent aussi être utiles, mais ne sont pas une solution durable.
Pourquoi les roues à rayons sont idéales pour les enduros et motos tout-terrain
- Grâce à leur flexibilité et leur capacité d’absorption, les roues à rayons sont particulièrement adaptées à l’off-road. Elles encaissent mieux les chocs et les vibrations, et résistent mieux aux dommages causés par les terrains irréguliers.
- Le fait de pouvoir remplacer un seul rayon rend les réparations sur le terrain plus faciles et rapides, contrairement aux roues moulées ou forgées qui nécessitent souvent le remplacement complet de la jante.
Avertissement
Toutes les informations et conseils présentés ici sont fournis à titre informatif uniquement. Ils ne constituent pas un avis professionnel. En particulier, ils ne remplacent pas une évaluation technique ou un diagnostic personnalisé tenant compte des spécificités de chaque situation. Lorsque des exemples sont évoqués, ils sont donnés à titre indicatif uniquement.
Chaque pilote est seul responsable de sa moto. Merci d’en tenir compte.