Tourner la roue
Atelier de rayons
Nous traversons le pays avec nos motos, sur les autoroutes, nous franchissons des montagnes et traversons des déserts. Toujours sur deux roues. La probabilité qu'il s'agisse de deux roues à rayons est particulièrement grande si vous conduisez une enduro ou un cruiser. Cependant, les roues sont hors de vue et donc hors de l'esprit. Même en contrôlant la pression des pneus, on est plus concentré sur le manomètre que sur la roue. Il est temps pour INSIDE Wunderlich de se pencher et de jeter un coup d'œil plus attentif aux roues qui nous offrent la liberté.
L'histoire commence il y a 4 000 ans. La roue à rayons a été inventée à cette époque et a remplacé la lourde roue à disque en bois. Ensuite, rien ne s'est passé pendant longtemps. Ce n'est que bien plus tard, avec l'apparition des pneus à air (1845 Thomson/1888 Dunlop) – initialement pour les vélos – que les roues dites d'artillerie sont apparues, permettant pour la première fois de changer uniquement la jante avec le pneu monté, sans changer toute la roue. Les avantages du changement rapide de pneu ont d'abord été utilisés par les participants de la légendaire Coupe Gordon Bennett, le précurseur des courses de Grand Prix.
Les roues à rayons en fil existaient déjà depuis un certain temps, jusqu'à des tailles de roues de moulin. Elles ont prouvé leur valeur, et bien plus petites, elles ont été adaptées aux motos, permettant de fabriquer des jantes légères et robustes.
La roue à rayons a perduré longtemps, mais a été continuellement améliorée dans ses détails, en particulier en ce qui concerne les matériaux des trois éléments de base : le moyeu, les rayons et la jante. Dans les années 1980, les roues en alliage coulé ont fait leur apparition, déjà utilisées par Bugatti dans les années 1920 pour les courses automobiles. Les roues en alliage semblaient modernes et offraient aux designers bien plus de liberté que les roues à rayons. Honda a brièvement misé sur les jantes rivetées appelées Comstar, que l'on aimait ou non. Mais la roue à rayons n'est pas passée de mode. Avec le boom presque simultané des enduros et des choppers, la roue à rayons est revenue pour de bonnes raisons et orne encore aujourd'hui ces deux catégories, ainsi que certaines motos rétro. Ses avantages sont tout simplement trop convaincants. Une preuve en est que BMW a développé la roue à rayons croisés, permettant pour la première fois d'utiliser des pneus sans chambre à air sur une jante à rayons. Et aujourd'hui ? Aujourd'hui, de nombreuses motos roulent sur des roues à rayons classiques aux côtés de roues en carbone ultramodernes, tout comme la Hildebrand & Wolfmüller il y a 128 ans.
La renaissance des roues à rayons n'est donc pas venue de nulle part. Pour les choppers des années 1980 et les cruisers actuels, elle avait certainement des raisons stylistiques. Pour les enduros, apparues à peu près au même moment, des raisons techniques solides se sont ajoutées, et elles sont toujours valables aujourd'hui. C'est pourquoi aucune véritable enduro de voyage, utilisée régulièrement en tout-terrain, n'est équipée de roues en alliage coulé. L'avantage de la roue à rayons est son élasticité et sa flexibilité, qui sont particulièrement utiles en tout-terrain.
Le Spécialiste
Le métier de ceux qui construisent, entretiennent et réparent les roues à rayons s'appelle un monteur de roues. Nous avons parlé avec l'un d'entre eux, qui comprend, vit et maîtrise encore ce métier vieux de près de 150 ans. Son nom est Stefan Oster, et il dirige son atelier de montage de roues sur l'idyllique île d'Oberau à Fachbach, à environ cinq kilomètres en aval de Bad Ems, non loin de Coblence, située au milieu de la Lahn.
Lorsque vous entrez dans le charmant bâtiment en brique, dont la porte est généralement ouverte, vous vous retrouvez soudainement dans un autre monde. Bien que le parc de machines comprenne un tour, une fraiseuse et une perceuse à colonne, le travail de Stefan Oster est assez silencieux : avec beaucoup de sensibilité, qui a grandi au fil des années d'expérience. Il se tient à l'établi pour mesurer une roue qui est sans doute trop petite en diamètre et trop large pour une moto à l'aide du comparateur à cadran. La roue délicate repose presque sans frottement sur un dispositif d'équilibrage, également appelé banc de centrage, avec un axe. Sans clé dynamométrique, mais avec une intuition sensible et concentrée, il élimine le faux-rond latéral et axial de la roue – l'objectif est de régler les lectures du comparateur à cadran aussi petites que possible en précontraignant les rayons. On est presque rappelé à l'accordage des cordes d'une guitare fraîchement terminée. « C'est l'une des quatre roues d'une Maserati A6CGS de 1954. Le client vient du nord de l'Allemagne, il a couru deux courses avec la puissante voiture de sport italienne et m'apporte régulièrement les roues pour l'entretien. » « Du nord de l'Allemagne ? Il n'y a pas de monteurs de roues là-bas ? » « Le métier de monteur de roues est en voie de disparition. En Allemagne, il y a peut-être encore une demi-douzaine de ces spécialistes. » Après que Stefan Oster a terminé son travail, nous nous asseyons sur le banc devant l'atelier de montage de roues et parlons de ceux dont on ne parle jamais – les roues à rayons.
IW
M. Oster, vous venez de travailler soigneusement sur les roues d'une voiture de sport italienne coûteuse qui est utilisée en course. Les jantes à rayons doivent-elles être entretenues ? Si oui, à quelle fréquence et que doit-on faire exactement ?
Stefan Oster
La même chose s'applique aux roues à rayons des motos qu'aux roues de la Maserati. Il y a quelques points importants à considérer. Une roue à rayons "travaille" en fonctionnement. Plus elle doit travailler, plus les conditions d'utilisation sont exigeantes, plus on doit accorder d'attention à la roue à rayons. Il y a donc une différence si je saute, dérape, accélère et freine régulièrement dans une carrière de sable avec la moto, ou si je roule occasionnellement jusqu'au glacier le dimanche. Lors de l'inspection des roues à rayons, nous vérifions d'abord la stabilité et la bonne marche de la roue. La bonne marche résulte de la réduction maximale possible du faux-rond latéral et axial. La stabilité de la roue est déterminée par le degré de précontrainte des rayons. Pour des raisons de sécurité, la règle est toujours : la stabilité passe avant la bonne marche ! Cela a toujours été la philosophie des moto-cross, qui précontraignent leurs rayons au maximum pour obtenir de la stabilité dans la roue. En cas de doute, une mauvaise marche est tolérée, ce que l'on ne ressentirait pas de toute façon sur le terrain. D'ailleurs, les travaux de réglage et d'entretien sont effectués exclusivement sur la jante nue démontée, c'est-à-dire sans pneus. Ce n'est que de cette manière que la bonne marche peut être ajustée proprement. Cela est particulièrement vrai pour le faux-rond axial.
IW
Ainsi, notre prochaine question est presque répondue, à savoir : Un voile peut-il se développer lentement, ou est-il toujours causé par un événement ?
Stefan Oster
Les deux sont possibles. Parce que la roue travaille, les rayons s'allongent et la tension s'en va de la roue, une mauvaise marche se produit, qui peut se développer en un voile. Quiconque connaît sa moto le ressentira dans la maniabilité spongieuse de la jante instable, c'est comparable à conduire avec trop peu d'air. Cet état doit être pris au sérieux. Si un rayon se desserre, d'autres suivront, et dans le pire des cas, la roue peut s'effondrer. Si la pression d'air est correcte, la roue doit absolument être inspectée !
Dans le cas d'un voile causé par une surtension soudaine de la roue, par exemple causée par un nid-de-poule ou un trottoir, la jante doit être nécessairement remplacée. Comme mentionné au début, les rayons relient le moyeu au centre avec la jante, la bonne marche est réglée par centrage. Une jante est faite d'un profilé qui est plié en cercle et soudé à la jonction. Une telle jante est toujours quelque peu instable. Elle gagne sa stabilité en combinaison avec le moyeu et les rayons par le centrage et la précontrainte de la jante avec le moyeu. Si la jante a pris un coup déformant, elle ne peut plus être centrée et doit nécessairement être remplacée. La bonne chose est que vous pouvez réparer une roue à rayons, alors qu'une roue moulée ou forgée est complètement inutilisable après un tel événement de dommage.
L'expérience montre également que la géométrie du châssis a une influence sur la mauvaise marche. Cela signifie qu'une fourche rigide avec un diamètre de tube de support et de tube plongeur important et de solides ponts de fourche ou même le Telelever de nombreuses motos BMW réagissent plus toléramment à une bonne marche déviante que des châssis plus sensibles.
IW
Alors, si je ressens la mollesse décrite en roulant, il y a déjà un besoin d'action. Puis-je prévenir cela, y a-t-il un moyen de détecter tôt les problèmes insidieux ?
Stefan Oster
Oui, il y a. Cela s'appelle le test du son. Avec la moto sur un support, vous mettez d'abord une roue, puis l'autre en rotation avec la main. Ensuite, vous prenez un tournevis moyen entre deux doigts dans l'autre main et vous tapez légèrement chaque rayon sur la roue tournante. Tous les rayons doivent sonner. Mais ils ne doivent pas sonner de la même manière. Cependant, ils ne doivent jamais sonner sourdement car alors ils sont sans tension, et vous devez vous en occuper.
IW
Pourquoi les rayons ne doivent-ils pas sonner de la même manière ?
Stefan Oster
Comme décrit ci-dessus, les rayons relient le moyeu à la jante. Pour centrer la roue, tous les rayons ont besoin d'une tension de base. Si la tension de base est présente, les faux-ronds latéral et axial sont équilibrés en serrant un ou plusieurs rayons. Cela signifie que bien que tous les rayons aient la tension de base, certains rayons peuvent avoir une tension plus élevée et donc sonner plus haut que les autres. Ce n'est pas une erreur, mais une nécessité technique. L'opinion que tous les rayons doivent sonner de la même manière persiste jusqu'à ce jour. Si je devais me concentrer uniquement sur le son des rayons lors de la tension, je n'obtiendrais pas un centrage propre, sauf avec des composants idéaux, mais ils n'existent pas parce qu'ils ont tous des tolérances. Donc, la conclusion est : ils peuvent tous sonner de la même manière, ils doivent tous sonner, mais jamais sourdement ! Cette connaissance peut également être utile lors de la prochaine visite au TÜV, lorsque l'on dit à nouveau : Les rayons ne sonnent pas de la même manière.
IW
OK, je suis sur ma moto d'aventure dans le haut Atlas et je remarque que j'ai un voile. Quel conseil donneriez-vous si probablement il n'y a pas d'atelier spécialisé ou de monteur de roues à proximité ? Puis-je m'aider moi-même ?
Stefan Oster
Je voudrais commencer par ceci : En principe, je déconseille les tentatives de réparation ! Chaque situation doit être évaluée différemment, de toute façon, elle ne peut être évaluée sérieusement que sur place. Chaque conducteur doit décider pour lui-même et sous sa propre responsabilité si le trajet direct vers un atelier spécialisé à basse vitesse représente un risque trop élevé pour une éventuelle défaillance de la roue.
Dans une telle situation, au-delà de la civilisation et sans perspective d'aide professionnelle, je ferais comme décrit ci-dessus avec les moto-crossers. Le centrage est d'abord secondaire, mais j'ai besoin de stabilité dans la roue, donc l'objectif est de tendre tous les rayons. Cependant, le trajet direct vers le spécialiste le plus proche doit être effectué dans tous les cas avec la prudence nécessaire et en étant pleinement conscient de l'état défectueux de la roue.
Il est important de savoir dans ce contexte que, par exemple, les têtes de vis des rayons croisés des jantes BMW ont une vis de blocage sur le côté du moyeu pour sécuriser la tête de vis. Donc, avant de serrer les rayons en cas d'urgence, ces vis de blocage doivent être desserrées et retirées. Ce n'est pas un gros problème, mais il faut le savoir. Cela doit également être pris en compte si, dans ces conditions, au-delà de la civilisation, vous devez remplacer un rayon cassé.
IW
Qu'est-ce qui est mieux, les valves en caoutchouc ou en métal ?
Stefan Oster
C'est une question de goût.
IW
Il existe divers poids d'équilibrage. Y a-t-il une recommandation ?
Stefan Oster
Après avoir centré une roue à rayons, le pneu est monté. L'équilibrage est toujours effectué sur l'ensemble du système, c'est-à-dire sur la roue, composée d'une jante à rayons et du pneu monté. Cela se fait généralement sur le support d'équilibrage éprouvé. Physiquement, la partie la plus lourde de la roue se déplace vers le bas et nous devons fixer un poids tout aussi lourd du côté opposé pour éliminer le déséquilibre. Avec les jantes modernes, on peut supposer que le déséquilibre est principalement causé par le capteur de pression des pneus. Le type de poids utilisé dépend de divers facteurs : Avec une disposition typique de rayons croisés, je peux travailler avec des poids adhésifs plats, qui sont maintenant disponibles en différentes couleurs et ne perturbent pas l'esthétique. Pour les motos d'après-guerre, mes clients préfèrent souvent les poids plats à coniques typiques de cette époque, qui sont fixés au rayon. Il existe des poids spéciaux, par exemple, pour les BMW à deux soupapes, qui peuvent être fixés de manière sécurisée sur le rayon. Lorsque nous parlons de motos d'avant-guerre, nous utilisons également du fil souple qui est soigneusement enroulé en spirale autour du rayon. Les poids d'aujourd'hui sont fabriqués à partir d'alliages de zinc, car l'utilisation du plomb est interdite. Cela présente un inconvénient majeur. En raison du poids spécifique plus faible des alliages de zinc, le volume augmente, et donc la proéminence visuelle des poids.
IW
Merci beaucoup, M. Oster, pour cette conversation intéressante et ce regard très instructif sur votre métier !
Contact
Radspannerei Köhler e. K.
Propriétaire : Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tél. : 02603-933 460
Email : [email protected]
Questions techniques pour le fabricant de pneus Continental
IW
En ce qui concerne les configurations de roues à rayons, la question se pose toujours de savoir s'il est possible d'insérer une chambre à air dans un pneu sans chambre à air.
Conti
Ici, ce n'est pas seulement le pneu qui joue un rôle crucial, mais aussi le type de jante !
Dans nos pneus tubeless, une chambre à air peut être insérée sans problème (jusqu'à une vitesse maximale de 210 km/h), MAIS uniquement si elle est montée sur des jantes conçues pour les pneus à chambre (généralement des jantes à rayons, sans rebord de sécurité).
Nous déconseillons fortement l'utilisation de chambres à air sur des jantes tubeless (de type MT-H2, généralement des jantes en alliage avec un rebord de sécurité, comme sur de nombreuses BMW avec des écrous de rayons extérieurs) ! La construction et la surface des jantes tubeless peuvent endommager la chambre à air ou limiter son bon fonctionnement, ce qui pourrait entraîner une perte soudaine d'air et donc une perte de contrôle du véhicule.
Il existe des jantes spécifiques qui peuvent être utilisées avec ou sans chambre à air, mais elles sont spécialement marquées (« Tube-Ready », « Tube/Tubeless » ou similaires).
IW
Dans ce contexte, il est certainement important de clarifier s'il existe des réglementations légales interdisant cela.
Conti
Nous ne connaissons aucune réglementation interdisant explicitement l'utilisation de chambres à air sur des JANTES tubeless.
Cependant, comme les jantes tubeless ne sont pas conçues ni fabriquées selon des normes pour protéger la chambre à air contre les dommages et garantir son bon fonctionnement, cette application est automatiquement exclue pour nous.
De plus, nos chambres à air sont homologuées uniquement jusqu'à une vitesse maximale de 210 km/h (en raison du risque de surchauffe), ce qui ne serait pas permis sur de nombreuses motos, car elles peuvent souvent rouler à des vitesses plus élevées.
Concernant l'utilisation de chambres à air dans des PNEUS tubeless, l'ETRTO (Organisation technique européenne des pneus et jantes) mentionne uniquement que le fabricant du pneu doit être consulté au préalable, comme indiqué ci-dessous. Nous autorisons généralement cette pratique pour nos pneus, car ils sont développés et fabriqués en conséquence.
Nous remercions Continental Deutschland Reifen GmbH, en particulier pour le soutien de Volker Plett (Technologie d'application) et Frank Rudolph.
Bon à savoir
- Les roues à rayons sont composées d’un moyeu, du nombre nécessaire de rayons en fonction de l’utilisation et d’une jante. Les rayons relient le moyeu à la jante et assurent la stabilité de la roue.
- Un avantage des roues à rayons est leur flexibilité. En cas d’irrégularités ou de chocs, elles peuvent céder – contrairement aux roues moulées – et ainsi contribuer à l’amortissement des chocs, un avantage apprécié en tout-terrain.
- Les roues à rayons sont généralement plus légères que les roues moulées ou forgées, ce qui peut améliorer l’accélération et l’agilité de la moto, car le moment d’inertie, les forces gyroscopiques et la masse non suspendue sont réduits.
- Un inconvénient des roues à rayons est leur entretien plus exigeant. Les rayons doivent être régulièrement contrôlés et, si nécessaire, resserrés pour garantir une tension correcte.
- Les rayons ne doivent être soumis qu’à des tensions de traction ; ils sont donc pré-tendus de manière à ce qu’ils ne soient jamais soumis à des tensions de compression en fonctionnement, car une charge en compression entraînerait le pliage du rayon.
Typologie : Avec ou sans chambre à air
- Les roues à rayons peuvent être utilisées avec ou sans chambre à air (par exemple, les roues à rayons croisés BMW). Les roues sans chambre à air présentent l'avantage d'être moins sensibles aux crevaisons dues à une rupture de la chambre ou à des dommages à la valve (elles sont plus légères et offrent plus d'agilité). Cependant, elles nécessitent des pneus spécifiques sans chambre à air et une étanchéité hermétique de la jante.
Avantages et inconvénients par rapport aux roues moulées ou forgées
- Les roues à rayons offrent une meilleure absorption des chocs et une plus grande flexibilité, ce qui est particulièrement avantageux pour les motos tout-terrain et les enduros.
- Les roues moulées ou forgées sont généralement plus rigides et offrent ainsi une direction plus précise et une meilleure stabilité sur la route. Cependant, elles nécessitent souvent une fabrication plus complexe et sont plus lourdes que les roues à rayons.
Nettoyage, entretien, maintenance, contrôle des rayons, préservation
- Lors du nettoyage des roues à rayons, il est important d’éliminer soigneusement la saleté et les dépôts, car ils peuvent provoquer la corrosion des rayons.
- Un contrôle régulier de la tension des rayons est essentiel pour détecter tout desserrage ou allongement excessif. Des clés spéciales pour rayons sont utilisées pour les resserrer.
- Pour prévenir la corrosion, les rayons peuvent être traités avec des produits de protection spécifiques.
- Il est important de détecter rapidement toute détérioration des rayons ou de la jante et, si nécessaire, de procéder aux ajustements ou réparations nécessaires.
À éviter lors de la manipulation des roues à rayons
- Lors du montage des pneus, il faut veiller à ce qu’aucun outil ou levier n’entre en contact avec les rayons, car cela pourrait les endommager.
- Lors du nettoyage des rayons, il ne faut pas utiliser de produits chimiques agressifs, car ils peuvent attaquer la surface des rayons.
Que faire en cas de "voile" dans la roue
- Si un "voile" se forme dans la roue, c'est-à-dire que la jante ne tourne plus de manière circulaire, il est important d'en identifier la cause. Cela peut être dû à un rayon desserré ou trop étiré.
- Il est conseillé d'amener la moto dans un atelier pour faire redresser la roue professionnellement et vérifier, puis resserrer les rayons si nécessaire.
Autonomie en déplacement
- En déplacement, vous pouvez essayer d'effectuer un alignement grossier de la roue à l'aide d'une clé à rayons, afin de permettre au moins de continuer votre trajet en toute sécurité. Cependant, une correction précise doit être effectuée dans l'atelier le plus proche.
En cas de crevaison : Mieux vaut utiliser un produit de colmatage ou un kit de réparation
- En cas de crevaison, il est conseillé d'utiliser un kit de réparation pour réparer temporairement le pneu et permettre ainsi de continuer jusqu'à l'atelier le plus proche. Le produit de colmatage peut également offrir une solution temporaire dans certains cas, mais il ne doit pas être considéré comme une méthode de réparation permanente.
Pourquoi les roues à rayons sont particulièrement adaptées aux enduros et motos tout-terrain
- Les roues à rayons sont particulièrement adaptées à l'utilisation tout-terrain en raison de leur flexibilité et de leur capacité d'absorption des chocs. Elles absorbent mieux les impacts et les vibrations et sont moins sujettes aux dommages causés par les chocs sur un terrain accidenté.
- La possibilité de remplacer les rayons individuellement rend les réparations sur le terrain plus faciles et plus rapides par rapport aux roues moulées ou forgées, où il faut souvent remplacer l'ensemble de la jante.
Avertissement/Clause de non-responsabilité
Toutes les informations et remarques dans INSIDE Wunderlich | dans ce rapport | dans la communication de Wunderlich sont fournies à titre d'information générale uniquement. Elles ne constituent pas un conseil. Elles ne peuvent en particulier pas remplacer une évaluation technique individuelle ou une évaluation des risques tenant compte des particularités de chaque cas. Lorsque nous rendons compte de situations, il s'agit toujours d'exemples non contraignants, à partir desquels on ne peut pas nécessairement déduire des circonstances similaires dans d'autres cas. Chaque conducteur est responsable de sa propre moto. Veuillez en tenir compte.