Girare la ruota
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Officina dei raggi
Viaggiamo con le nostre moto attraverso il paese, sulle autostrade, attraversiamo montagne e deserti. Tutto su due ruote. E c’è un’alta probabilità che queste siano ruote a raggi – soprattutto se guidi un’enduro o una cruiser. Ma le ruote sono spesso fuori dalla vista e quindi fuori dalla mente. Anche quando controlliamo la pressione degli pneumatici, ci concentriamo più sul manometro che sulla ruota stessa. È ora di chinarsi e dare un’occhiata più attenta a ciò che ci dà un senso di libertà: le ruote.
La storia inizia 4.000 anni fa, con l’invenzione della ruota a raggi, che sostituì la pesante ruota piena in legno. Poi non successe molto per secoli. Solo più tardi, con l’avvento degli pneumatici ad aria (1845 Thomson / 1888 Dunlop) – inizialmente per biciclette – si diffusero le cosiddette “ruote da artiglieria”, che per la prima volta permettevano di sostituire solo il cerchio con lo pneumatico invece dell’intera ruota. A trarne vantaggio furono i partecipanti alla leggendaria Coppa Gordon Bennett, precursore delle gare di Grand Prix.
Nel 1885, la “Reitwagen” di Daimler era ancora dotata di ruote a raggi in legno scomode, mentre la prima moto prodotta in serie – la Hildebrand & Wolfmüller del 1894 – era già equipaggiata con una (una sola!) ruota a raggi: quella anteriore. Il carico esercitato sul retrotreno dal sistema a biella – il motore era un bicilindrico con due bielle, una a destra e una a sinistra – era troppo elevato per una ruota a raggi.
Le ruote a raggi metallici esistevano già da tempo – anche in dimensioni enormi come quelle dei mulini ad acqua. In forma più compatta si dimostrarono perfette anche per le moto, poiché permettevano la produzione di cerchi leggeri ma robusti.
La ruota a raggi è sopravvissuta a lungo e, nel tempo, è stata costantemente migliorata nei dettagli, specialmente nei materiali dei tre elementi principali: mozzo, raggi e cerchio. Negli anni ’80 apparvero le ruote in fusione – tecnologia già utilizzata da Bugatti negli anni ’20 nelle corse automobilistiche. Le ruote fuse trasmettevano un’idea di modernità e offrivano ai designer più libertà creativa rispetto alle ruote a raggi. Honda sperimentò le ruote rivettate chiamate Comstar – o le amavi o le odiavi. Ma la ruota a raggi non passò mai di moda. Con il boom quasi simultaneo delle enduro e dei chopper, tornò per buoni motivi e ancora oggi si trova su entrambe le categorie – e su alcune moto retrò. I suoi vantaggi sono troppo convincenti. Un esempio: BMW sviluppò la ruota a raggi incrociati per consentire l’uso di pneumatici tubeless su cerchi a raggi. E oggi? Oggi molte moto continuano a viaggiare su ruote a raggi classiche, accanto a cerchi in carbonio ultraleggeri, proprio come accadeva con la Hildebrand & Wolfmüller 128 anni fa.
Il ritorno delle ruote a raggi non è stato un caso. Per i chopper degli anni ’80 e per i cruiser di oggi, il motivo è sicuramente estetico. Per le enduro – comparse nello stesso periodo – i motivi erano (e sono) tecnici: nessuna vera enduro da viaggio destinata a percorsi fuoristrada seri è dotata di ruote in fusione. Il vantaggio delle ruote a raggi è la loro elasticità e flessibilità, che si esprime soprattutto in fuoristrada.
Lo Specialista
Il mestiere di chi costruisce, mantiene e ripara le ruote a raggi si chiama “centratore di ruote”. Abbiamo parlato con uno di loro, che conosce, pratica e padroneggia ancora questo antico mestiere risalente a quasi 150 anni fa. Si chiama Stefan Oster e il suo laboratorio di centratura si trova sulla pittoresca isola di Oberau a Fachbach, circa cinque chilometri a valle di Bad Ems, vicino a Coblenza, in mezzo al fiume Lahn.
Entrando nell’incantevole edificio in mattoni, la cui porta è spesso aperta, ci si ritrova improvvisamente in un altro mondo. Anche se un tornio, una fresatrice e una trapano a colonna fanno parte dell’equipaggiamento, il lavoro di Stefan Oster si svolge con grande calma e precisione: con una sensibilità maturata attraverso anni di esperienza. È in piedi al banco da lavoro per misurare una ruota che è visibilmente troppo piccola di diametro e troppo larga per una moto, utilizzando un comparatore. La ruota fine è appoggiata quasi senza attrito su un supporto di equilibratura, chiamato anche cavalletto di bilanciamento. Senza chiave dinamometrica, ma con sensibilità e concentrazione, elimina l’oscillazione laterale e verticale della ruota – l’obiettivo è quello di ridurre al minimo le deviazioni del comparatore, pretensionando i raggi. Ricorda quasi l’accordatura delle corde di una chitarra appena completata. “Questa è una delle quattro ruote di una Maserati A6CGS del 1954. Il cliente viene dal nord della Germania, ha corso due gare con questa potente vettura sportiva italiana e mi porta regolarmente le ruote per la manutenzione.” “Dal nord della Germania? Non ci sono centratore là?” “Questo mestiere sta scomparendo. In Germania ci saranno forse ancora una mezza dozzina di specialisti.” Dopo aver terminato il suo lavoro, ci sediamo sulla panchina di fronte al laboratorio per parlare di qualcosa di cui quasi nessuno parla: le ruote a raggi.
WUNDERLICH
Signor Oster, ha appena lavorato con grande cura sulle ruote di una costosa auto sportiva italiana usata nelle gare. Le ruote a raggi richiedono manutenzione? Se sì, quanto spesso e in cosa consiste esattamente?
Stefan Oster
Per le ruote a raggi delle moto vale lo stesso principio di quelle della Maserati. Ci sono alcuni punti fondamentali da considerare. Una ruota a raggi “lavora” durante l’uso. Più il lavoro è intenso, più l’ambiente è impegnativo, maggiore deve essere l’attenzione. C’è una bella differenza tra saltare in una cava, derapare, accelerare e frenare, oppure andare la domenica a prendere un gelato. Quando esaminiamo una ruota a raggi, ci concentriamo inizialmente sulla rotazione e sulla stabilità della ruota. La rotazione regolare deriva dalla riduzione dell’oscillazione laterale e verticale. La stabilità della ruota è determinata dal livello di pretensionamento dei raggi. Per motivi di sicurezza vale sempre la regola: la stabilità viene prima della rotazione perfetta! È sempre stata la filosofia dei piloti di motocross, che tensionano al massimo i loro raggi per ottenere una ruota stabile. In caso di dubbio si accetta una rotazione non perfetta – che in fuoristrada non si noterebbe comunque. Le operazioni di regolazione e manutenzione si effettuano sempre sulla ruota smontata e priva di pneumatico – solo così si può regolare correttamente la rotazione, soprattutto per quanto riguarda l’oscillazione verticale.
WUNDERLICH
Questo risponde quasi già alla prossima domanda, ovvero: un’oscillazione può svilupparsi lentamente o è sempre causata da un evento specifico?
Stefan Oster
Entrambe le possibilità. Poiché la ruota lavora, i raggi si allungano, la tensione diminuisce e la ruota perde rotazione regolare, fino a sviluppare un’oscillazione evidente. Chi conosce bene la propria moto lo noterà in un comportamento alla guida meno stabile – simile a guidare con poca pressione nelle gomme. Questo va preso seriamente. Se un raggio si allenta, anche gli altri lo seguiranno e nel peggiore dei casi la ruota può collassare. Se la pressione è corretta, bisogna assolutamente ispezionare la ruota!
Nel caso in cui l’oscillazione derivi da un sovraccarico improvviso – ad esempio un colpo contro una buca o un marciapiede – la ruota deve essere sostituita. Come detto, i raggi collegano il mozzo al cerchio, e la rotazione regolare si ottiene centrando la ruota. Il cerchio è realizzato piegando un profilo e saldandolo all’estremità. È quindi intrinsecamente flessibile. La sua stabilità viene solo con l’insieme mozzo–raggi–pretensionamento. Se la ruota ha subito un colpo deformante, non potrà più essere centrata e andrà sostituita. Il lato positivo è che una ruota a raggi può essere riparata, mentre una in fusione o forgiata, dopo un danno del genere, è completamente inutilizzabile.
L’esperienza dimostra anche che la geometria delle sospensioni influisce sulla rotazione regolare. Una forcella rigida con steli di grande diametro o il Telelever di molte BMW è più tollerante di altri sistemi rispetto a una ruota non perfettamente centrata.
WUNDERLICH
Quindi se noto questa instabilità nella guida, è già tempo di intervenire. C’è un modo per prevenirlo o rilevarlo precocemente?
Stefan Oster
Sì, esiste. Si chiama prova sonora. Con la moto sul cavalletto centrale, si fa girare la ruota con la mano. Con l’altra mano si prende un cacciavite e si tocca delicatamente ogni raggio. Tutti i raggi devono suonare. Non devono necessariamente suonare uguali, ma non devono mai suonare spenti: in tal caso sono privi di tensione e devono essere controllati.
WUNDERLICH
Perché i raggi non devono suonare tutti allo stesso modo?
Stefan Oster
Come detto, i raggi collegano il mozzo al cerchio. Per centrare la ruota, tutti devono avere una tensione di base. Per eliminare l’oscillazione laterale o verticale, si tirano uno o più raggi. Di conseguenza, alcuni raggi avranno una tensione maggiore e suoneranno più acuti degli altri. Questo non è un errore, ma un aspetto tecnico. L’idea che tutti i raggi debbano suonare uguali è ancora diffusa, ma errata. Se mi basassi solo sul suono dei raggi durante la tensionatura, non otterrei un buon centraggio, tranne in condizioni ideali – che non esistono, perché ogni componente ha tolleranze. In sintesi: possono suonare diversi, ma devono tutti suonare – e mai in modo sordo!
WUNDERLICH
OK, sono con la mia Adventure nel Medio Atlante e mi accorgo che la ruota è fuori centro. Nessun meccanico nei paraggi. Che consiglio darebbe?
Stefan Oster
In linea di principio, sconsiglio di tentare riparazioni improvvisate! Ogni situazione è diversa e può essere valutata seriamente solo sul posto. Ogni motociclista deve decidere personalmente se raggiungere un’officina a bassa velocità rappresenti o meno un rischio troppo alto per il possibile cedimento della ruota.
In una situazione estrema, lontano dalla civiltà, senza prospettive di aiuto professionale, farei come i piloti di motocross. La rotazione regolare viene messa in secondo piano – ciò che conta è la stabilità della ruota. Quindi tutti i raggi devono essere pretensionati. Il viaggio verso l’officina più vicina deve comunque avvenire con la massima cautela e piena consapevolezza del danno alla ruota.
Importante da sapere: le viti delle ruote BMW a raggi incrociati hanno una vite grano sul lato del mozzo per fissare la testa del raggio. Prima di ritensionare i raggi, queste viti devono essere allentate e rimosse. Non è complicato, ma è essenziale saperlo. Questo vale anche se, in condizioni di emergenza, fosse necessario sostituire un raggio rotto.
WUNDERLICH
Cosa è meglio, valvole in gomma o in metallo?
Stefan Oster
È una questione di preferenze personali.
WUNDERLICH
Esistono diversi tipi di pesi di equilibratura. Quale consiglia?
Stefan Oster
Una volta centrata la ruota, si monta il pneumatico. L’equilibratura si fa sempre sul sistema completo – cioè ruota con pneumatico – di solito su un cavalletto di equilibratura. Per natura fisica, la parte più pesante si sposta verso il basso e bisogna aggiungere un peso uguale dal lato opposto. Sulle ruote moderne, lo squilibrio è spesso causato dal sensore di pressione. Il tipo di peso dipende da vari fattori: sulle ruote a raggi incrociati si usano pesi adesivi piatti, oggi disponibili in vari colori e poco visibili. Per le moto d’epoca del dopoguerra, i miei clienti vogliono spesso pesi conici fissati ai raggi. Esistono anche varianti specifiche per BMW a due valvole, che si fissano in modo sicuro. Per le moto d’anteguerra, usiamo filo morbido arrotolato a spirale attorno al raggio. I pesi odierni sono in lega di zinco, dato che il piombo è vietato. Lo svantaggio? Con una densità inferiore, il volume aumenta – e risultano più visibili.
WUNDERLICH
Grazie mille, signor Oster, per questa conversazione interessante e per l’approfondimento sul suo mestiere!
Contatto
Officina Centraggio Köhler e.K.
Proprietario: Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tel.: +49 2603-933 460
Email: [email protected]
Buono a sapersi
- Le ruote a raggi sono composte da un mozzo, un numero di raggi adeguato in base all’uso previsto e un cerchio. I raggi collegano il mozzo al cerchio e conferiscono stabilità alla ruota.
- Uno dei vantaggi delle ruote a raggi è la loro flessibilità. A differenza delle ruote in fusione, riescono ad assorbire urti e vibrazioni – una qualità molto apprezzata nel fuoristrada.
- Le ruote a raggi sono generalmente più leggere rispetto a quelle fuse o forgiate, contribuendo a una migliore accelerazione e agilità della moto, grazie a un momento d’inerzia e masse non sospese inferiori.
- Uno svantaggio è la manutenzione più impegnativa: i raggi devono essere controllati regolarmente e, se necessario, ritensionati per mantenere la corretta forza di trazione.
- I raggi sono progettati per lavorare solo in trazione, perciò vengono pretensionati affinché non si trovino mai sotto compressione durante l’uso, altrimenti potrebbero piegarsi.
Tipologia: con o senza camera d’aria
- Le ruote a raggi possono essere usate con camera d’aria o in versione tubeless (come le ruote a raggi incrociati BMW). Le ruote tubeless offrono meno rischi di forature dovute a rotture della camera o valvola, sono più leggere e agili – ma richiedono pneumatici dedicati e un sigillo ermetico del cerchio.
Pro e contro rispetto alle ruote fuse o forgiate
- Le ruote a raggi garantiscono una migliore capacità di assorbimento e flessibilità, ideali per enduro e moto da fuoristrada.
- Le ruote fuse o forgiate sono più rigide, offrono maggiore precisione e stabilità su strada, ma sono più pesanti e complesse da produrre.
Pulizia, manutenzione, controllo dei raggi
- È importante rimuovere completamente sporco e residui durante la pulizia, poiché possono causare corrosione dei raggi.
- Il controllo regolare della tensione dei raggi aiuta a prevenire allentamenti o stiramenti. Si utilizzano apposite chiavi per la regolazione.
- Per proteggere i raggi dalla corrosione, possono essere trattati con prodotti protettivi specifici.
- È essenziale rilevare per tempo eventuali danni a raggi o cerchio e provvedere a regolazioni o riparazioni se necessario.
Errori da evitare con le ruote a raggi
- Durante il montaggio degli pneumatici, bisogna evitare che utensili o leve facciano pressione sui raggi, per non danneggiarli.
- Evita detergenti aggressivi per la pulizia, che possono danneggiare la superficie dei raggi.
Cosa fare in caso di ruota "ovalizzata"
- Se la ruota non gira più in modo circolare (cioè presenta un "otto"), bisogna determinarne la causa, spesso legata a un raggio allentato o stirato.
- È consigliabile rivolgersi a un’officina per un centraggio professionale e la verifica completa dei raggi.
Assistenza in viaggio
- In viaggio, è possibile fare una correzione grossolana usando una chiave per raggi, in modo da proseguire in sicurezza. Tuttavia, una regolazione precisa va fatta in officina il prima possibile.
In caso di foratura: meglio sigillante o kit di riparazione?
- In caso di foratura, è meglio usare un kit di riparazione per una riparazione temporanea e raggiungere l’officina. Il sigillante può essere utile in alcuni casi, ma non va considerato una soluzione permanente.
Perché le ruote a raggi sono ideali per enduro e moto da fuoristrada
- Grazie alla loro flessibilità e alla capacità di assorbire gli urti, le ruote a raggi sono particolarmente adatte all’off-road. Attutiscono meglio le vibrazioni e resistono meglio agli impatti su terreni accidentati.
- La possibilità di sostituire singoli raggi rende le riparazioni sul campo più semplici e veloci rispetto alle ruote fuse o forgiate, che spesso richiedono la sostituzione dell’intera ruota.
Disclaimer / Esclusione di responsabilità
Tutte le informazioni fornite hanno scopo puramente informativo. Non costituiscono una consulenza tecnica. In particolare, non sostituiscono una valutazione individuale basata su situazioni specifiche. Gli esempi citati sono da considerarsi non vincolanti.
Ogni pilota è responsabile della propria moto. Si prega di tenerne conto.