Girare la ruota
Officina dei raggi
Ci spostiamo con le nostre moto attraverso il paese, lungo le autostrade, attraversiamo montagne e attraversiamo deserti. Sempre su due ruote. La probabilità che si tratti di due ruote a raggi è particolarmente alta se si guida un'enduro o un cruiser. Tuttavia, le ruote sono fuori vista e quindi fuori dalla mente. Anche durante il controllo della pressione, ci si concentra più sul manometro che sulla ruota. È il momento per INSIDE Wunderlich di abbassarsi e dare un'occhiata più attenta alle ruote che ci danno la libertà.
La storia inizia 4.000 anni fa. All'epoca fu inventata la ruota a raggi, che sostituì la pesante ruota a disco in legno. Poi non successe nulla per molto tempo. Molto più tardi, con l'avvento degli pneumatici ad aria (1845 Thomson/1888 Dunlop) – inizialmente per biciclette – nacquero le cosiddette ruote d'artiglieria, in cui per la prima volta si poteva cambiare solo il cerchio con il pneumatico montato, senza dover sostituire l'intera ruota. I vantaggi del rapido cambio di pneumatici furono sfruttati per primi dai partecipanti alla leggendaria Coppa Gordon Bennett, il precursore delle gare di Gran Premio.
Le ruote a raggi di filo esistevano già da tempo, fino a dimensioni di ruote da mulino. Si dimostrarono efficaci e, molto più piccole, vennero adattate anche per le motociclette, consentendo di realizzare cerchioni leggeri e resistenti.
La ruota a raggi rimase in uso per lungo tempo, ma venne continuamente migliorata nei dettagli, in particolare per quanto riguarda i materiali dei tre elementi principali: il mozzo, i raggi e il cerchio. Negli anni '80 fecero la loro comparsa le ruote in lega fusa, già utilizzate da Bugatti negli anni '20 per le corse automobilistiche. Le ruote in lega sembravano moderne e offrivano ai designer molta più libertà creativa rispetto alle ruote a raggi. Honda puntò brevemente sulle ruote rivettate chiamate Comstar, che o piacevano o non piacevano. Tuttavia, la ruota a raggi non passò di moda. Con il quasi simultaneo boom delle enduro e delle chopper, la ruota a raggi tornò per buoni motivi e adorna ancora oggi queste due categorie, così come alcune moto retrò. I suoi vantaggi sono semplicemente troppo convincenti. Un segno di ciò: BMW sviluppò la ruota a raggi incrociati, consentendo per la prima volta l'uso di pneumatici tubeless su un cerchio a raggi. E oggi? Oggi molte moto viaggiano su ruote a raggi classiche accanto a ruote in carbonio ultramoderne, proprio come la Hildebrand & Wolfmüller 128 anni fa.
La rinascita delle ruote a raggi non è quindi avvenuta per caso. Nel caso delle chopper degli anni '80 e dei cruiser di oggi, c'erano sicuramente motivi stilistici. Per le enduro, apparse quasi contemporaneamente, si aggiunsero solide ragioni tecniche che sono ancora valide oggi. Ecco perché nessuna enduro da viaggio seriamente utilizzata, che viene regolarmente portata off-road, è dotata di ruote in lega fusa. Il vantaggio della ruota a raggi è la sua elasticità e flessibilità, che sono particolarmente utili in fuoristrada.
Lo Specialista
La professione di coloro che costruiscono, mantengono e riparano le ruote a raggi si chiama montatore di ruote. Abbiamo parlato con uno di loro, che ancora comprende, vive e padroneggia questo mestiere che ha quasi 150 anni. Il suo nome è Stefan Oster, e gestisce la sua officina per ruote sull'idilliaca isola di Oberau a Fachbach, circa cinque chilometri a valle di Bad Ems, vicino a Coblenza, situata nel mezzo del Lahn.
Quando si entra nell'affascinante edificio in mattoni, la cui porta è di solito aperta, ci si ritrova improvvisamente in un altro mondo. Sebbene il parco macchine includa un tornio, una fresatrice e una trapano a colonna, il lavoro di Stefan Oster è piuttosto silenzioso: con molta sensibilità, cresciuta da anni di esperienza. Si trova al banco da lavoro per misurare una ruota che è senza dubbio troppo piccola di diametro e troppo larga per una moto utilizzando l'indicatore a quadrante. La delicata ruota è quasi senza attrito su un dispositivo di bilanciamento, chiamato anche supporto di centraggio, con un asse. Senza una chiave dinamometrica, ma con un'intuizione sensibile e concentrata, elimina l'oscillazione laterale e radiale della ruota – l'obiettivo è regolare le letture dell'indicatore a quadrante il più piccole possibile pre-tensionando i raggi. Si è quasi ricordati dell'accordatura delle corde di una chitarra appena terminata. "Questa è una delle quattro ruote di una Maserati A6CGS del 1954. Il cliente viene dal nord della Germania, ha fatto due gare con la potente auto sportiva italiana e mi porta regolarmente le ruote per la manutenzione." "Dal nord della Germania? Non ci sono montatori di ruote là?" "La professione artigianale del montatore di ruote è in via di estinzione. In Germania ci sono forse ancora una mezza dozzina di tali specialisti." Dopo che Stefan Oster ha finito il suo lavoro, ci sediamo sulla panca davanti all'officina e parliamo di coloro di cui non si parla mai – le ruote a raggi.
IW
Sig. Oster, ha appena lavorato con cura sulle ruote di una costosa auto sportiva italiana utilizzata nelle corse. Le ruote a raggi richiedono manutenzione? In tal caso, con quale frequenza e cosa deve essere fatto esattamente?
Stefan Oster
La stessa cosa vale per le ruote a raggi delle moto come per le ruote della Maserati. Ci sono alcuni punti importanti da considerare. Una ruota a raggi "lavora" in funzionamento. Più deve lavorare, più le condizioni d'uso sono impegnative, più attenzione deve essere prestata alla ruota a raggi. Quindi c'è una differenza se salto, derapo, accelero e freno regolarmente in una cava di sabbia con la moto, o se di tanto in tanto rotolo fino alla gelateria la domenica. Quando si ispezionano le ruote a raggi, controlliamo prima la stabilità e la marcia regolare della ruota. La marcia regolare deriva dalla massima riduzione possibile dell'oscillazione laterale e radiale. La stabilità della ruota è determinata dal grado di pre-tensione dei raggi. Per motivi di sicurezza, la regola è sempre: la stabilità viene prima della marcia regolare! Questa è sempre stata la filosofia dei moto-crosser, che pre-tensionano i loro raggi al massimo per ottenere stabilità nella ruota. In caso di dubbio, una marcia regolare scarsa è tollerata, cosa che comunque non si sentirebbe sul campo. Tra l'altro, i lavori di regolazione e manutenzione sono effettuati esclusivamente sulla ruota nuda smontata, cioè senza pneumatici. Solo in questo modo la marcia regolare può essere regolata in modo pulito. Questo è particolarmente vero per l'oscillazione radiale.
IW
La nostra prossima domanda è quindi quasi risposta, ovvero: un ottavo può svilupparsi lentamente o è sempre causato da un evento?
Stefan Oster
Entrambi sono possibili. Poiché la ruota lavora, i raggi si allungano e la tensione esce dalla ruota, si verifica una marcia regolare scarsa, che può svilupparsi fino a un ottavo. Chiunque conosca la propria moto lo sentirà nella maneggevolezza molle del cerchione instabile, è paragonabile alla guida con troppo poco aria. Questo stato deve essere preso sul serio. Se un raggio si allenta, ne seguiranno altri e nel peggiore dei casi la ruota può collassare. Se la pressione dell'aria è corretta, la ruota deve essere assolutamente ispezionata!
Nel caso di un ottavo causato da un'improvvisa sovrasollecitazione della ruota, ad esempio causata da una buca o da un marciapiede, il cerchione deve essere necessariamente sostituito. Come accennato all'inizio, i raggi collegano il mozzo al centro con il cerchione, la marcia regolare è impostata dal centraggio. Un cerchione è fatto di un profilo che è piegato in un cerchio e saldato alla giunzione. Un tale cerchione è sempre un po' instabile. Guadagna la sua stabilità in combinazione con il mozzo e i raggi tramite il centraggio e la pre-tensione del cerchione con il mozzo. Se il cerchione ha preso un colpo deformante, non può più essere centrato e deve essere necessariamente sostituito. La cosa buona è che si può riparare una ruota a raggi, mentre una ruota fusa o forgiata è completamente inutilizzabile dopo un tale evento di danno.
L'esperienza mostra anche che la geometria del telaio ha un'influenza sulla marcia regolare scarsa. Ciò significa che una forcella rigida con un grande diametro del tubo di sostegno e del tubo di immersione e ponti della forcella robusti o anche il Telelever di molte moto BMW reagiscono in modo più tollerante a una marcia regolare deviata rispetto ai telai più sensibili.
IW
Quindi, se sento la morbidezza descritta durante la guida, c'è già una necessità di azione. Posso prevenire questo, c'è un modo per rilevare i problemi crescenti in anticipo?
Stefan Oster
Sì, c'è. Si chiama test del suono. Con la moto su un supporto, si mette prima una ruota, poi l'altra in rotazione con la mano. Quindi si prende un cacciavite medio tra due dita nell'altra mano e si colpisce leggermente ogni raggio sulla ruota rotante. Tutti i raggi devono suonare. Ma non devono suonare allo stesso modo. Tuttavia, non devono mai suonare sordi perché allora sono senza tensione e bisogna occuparsene.
IW
Perché i raggi non devono suonare allo stesso modo?
Stefan Oster
Come descritto sopra, i raggi collegano il mozzo al cerchione. Per centrare la ruota, tutti i raggi hanno bisogno di una tensione di base. Se la tensione di base è presente, le oscillazioni laterali e radiali sono bilanciate stringendo uno o più raggi. Questo significa che, sebbene tutti i raggi abbiano la tensione di base, singoli raggi possono avere una tensione più elevata e quindi suonare più alti degli altri. Questo non è un errore, ma tecnicamente necessario. L'opinione che tutti i raggi debbano suonare allo stesso modo persiste fino ad oggi. Se dovessi concentrarmi solo sul suono dei raggi durante la tensione, non otterrei un centraggio pulito, tranne che con componenti ideali, ma non esistono perché hanno tutti tolleranze. Quindi, la conclusione è: possono suonare tutti allo stesso modo, devono sicuramente suonare tutti, ma mai sordi! Questa conoscenza può anche essere utile alla prossima visita al TÜV, quando si dice di nuovo: I raggi non suonano allo stesso modo.
IW
OK, sono sulla mia moto da avventura nell'alto Atlante e noto che ho un ottavo. Quale consiglio darebbe se probabilmente non c'è un'officina specializzata o un montatore di ruote nelle vicinanze? Posso aiutare me stesso?
Stefan Oster
Vorrei pre mettere quanto segue: In linea di principio, sconsiglio i tentativi di riparazione! Ogni situazione deve essere valutata in modo diverso e, in ogni caso, può essere valutata seriamente solo sul posto. Ogni motociclista deve decidere per sé stesso e sotto la propria responsabilità se il viaggio diretto a una officina specializzata a bassa velocità rappresenta un rischio troppo elevato per un possibile cedimento della ruota.
In una situazione del genere, lontano dalla civiltà e senza prospettive di aiuto professionale, farei come descritto sopra con i moto-crosser. Il centraggio è inizialmente secondario, ma ho bisogno di stabilità nella ruota, quindi l'obiettivo è mettere in tensione tutti i raggi. Tuttavia, il viaggio diretto al centro di assistenza più vicino dovrebbe, in ogni caso, essere effettuato con la necessaria cautela e con piena consapevolezza dello stato difettoso della ruota.
È importante sapere in questo contesto che, ad esempio, le teste delle viti dei raggi incrociati dei cerchioni BMW hanno una vite di fermo sul lato del mozzo per fissare la testa della vite. Quindi, prima di stringere i raggi in caso di emergenza, queste viti di fermo devono essere allentate e rimosse. Non è un grosso problema, ma bisogna saperlo. Questo deve essere considerato anche se, in queste condizioni, quindi al di fuori della civiltà, si deve sostituire un raggio rotto.
IW
Qual è meglio, valvole in gomma o in metallo?
Stefan Oster
È una questione di gusto.
IW
Esistono diversi tipi di pesi di bilanciamento. C'è una raccomandazione?
Stefan Oster
Dopo aver centrato una ruota a raggi, il pneumatico viene montato. Il bilanciamento viene sempre eseguito sull'intero sistema, cioè sulla ruota, composta da un cerchione a raggi e dal pneumatico montato. Questo viene solitamente fatto sul supporto di bilanciamento collaudato. Fisicamente, la parte più pesante della ruota si sposta verso il basso e dobbiamo fissare un peso altrettanto pesante sul lato opposto per eliminare lo squilibrio. Con i cerchioni moderni, si può presumere che lo squilibrio sia principalmente causato dal sensore di pressione dei pneumatici. Il tipo di peso utilizzato dipende da vari fattori: Con una disposizione tipica dei raggi incrociati, posso lavorare con pesi adesivi piatti, che ora sono disponibili in diversi colori e non disturbano l'estetica. Per le moto del dopoguerra, i miei clienti spesso preferiscono i pesi piatti a conici tipici di quell'epoca, che sono fissati al raggio. Ci sono quelli speciali, ad esempio, per le BMW a due valvole, che possono essere fissati in modo sicuro sul raggio. Quando parliamo di moto prebelliche, usiamo anche filo pieghevole, che viene avvolto ordinatamente a spirale intorno al raggio. I pesi odierni sono realizzati in leghe di zinco, poiché l'uso del piombo è vietato. Questo presenta uno svantaggio significativo. A causa del peso specifico inferiore delle leghe di zinco, il volume aumenta, e quindi la prominenza visiva dei pesi.
IW
Grazie mille, Sig. Oster, per la conversazione interessante e gli approfondimenti molto interessanti sul suo mestiere!
Contatto
Radspannerei Köhler e. K.
Proprietario: Stefan Oster
Insel Oberau 1
56133 Fachbach
Tel.: 02603-933 460
Email: [email protected]
Domande tecniche al produttore di pneumatici Continental
IW
Quando si parla di configurazioni di raggi, sorge sempre la domanda se sia possibile inserire una camera d'aria in un pneumatico tubeless.
Conti
Non è solo il pneumatico a svolgere un ruolo decisivo, ma anche il tipo di cerchio!
Nei nostri pneumatici tubeless è possibile inserire una camera d'aria senza problemi (fino a una velocità massima di 210 km/h), MA solo se montati su cerchi progettati per pneumatici con camera (in genere cerchi a raggi, senza "safety hump").
Sconsigliamo vivamente l'utilizzo di camere d'aria su cerchi tubeless (tipo MT-H2, generalmente cerchi fusi con "safety hump", come su molte BMW con nippli dei raggi esterni)! La costruzione e la finitura superficiale del cerchio tubeless possono danneggiare la camera d'aria o limitarne il funzionamento, il che potrebbe portare a una perdita improvvisa di pressione e, di conseguenza, alla perdita di controllo del veicolo.
Esistono cerchi speciali che possono essere utilizzati sia con che senza camera d'aria, ma questi sono specificamente contrassegnati ("Tube-Ready", "Tube/Tubeless" o simili).
IW
In questo contesto, è certamente importante chiarire se ci siano normative legali che lo vietino.
Conti
Non siamo a conoscenza di regolamenti che vietino esplicitamente l'uso di camere d'aria su cerchi TUBELESS.
Tuttavia, poiché i cerchi tubeless non sono progettati o fabbricati secondo le norme per proteggere la camera d'aria dai danni e garantirne il corretto funzionamento, per noi questa applicazione è automaticamente esclusa.
Inoltre, le nostre camere d'aria sono approvate solo fino a una velocità massima di 210 km/h (a causa del rischio di surriscaldamento), il che non sarebbe consentito su molte moto, poiché possono raggiungere velocità superiori.
Per quanto riguarda l'uso di camere d'aria in PNEUMATICI tubeless, l'ETRTO (Organizzazione Tecnica Europea per Pneumatici e Cerchi) menziona solo che è necessario consultare il produttore del pneumatico in anticipo, come indicato di seguito. Per i nostri pneumatici, in linea di principio, lo consentiamo poiché sono sviluppati e prodotti per questo scopo.
Ringraziamo la Continental Deutschland Reifen GmbH, in particolare per il supporto di Volker Plett (Tecnologia applicativa) e Frank Rudolph.
Buono a sapersi
- Le ruote a raggi sono composte da un mozzo, dal numero necessario di raggi a seconda dell'utilizzo e da un cerchio. I raggi collegano il mozzo al cerchio e garantiscono la stabilità della ruota.
- Un vantaggio delle ruote a raggi è la loro flessibilità. In caso di irregolarità o colpi, possono cedere – a differenza delle ruote fuse – contribuendo così all'ammortizzazione, un vantaggio apprezzato in fuoristrada.
- Le ruote a raggi sono generalmente più leggere delle ruote fuse o forgiate, il che può migliorare l'accelerazione e l'agilità della moto, poiché il momento d'inerzia, le forze giroscopiche e la massa non sospesa sono ridotte.
- Uno svantaggio delle ruote a raggi è la loro manutenzione più impegnativa. I raggi devono essere controllati regolarmente e, se necessario, serrati per garantire la corretta tensione.
- I raggi devono essere sottoposti esclusivamente a tensioni di trazione, quindi vengono pre-tensionati in modo tale da non essere mai soggetti a tensioni di compressione durante il funzionamento, poiché un carico di compressione causerebbe la piegatura del raggio.
Tipologia: Con o senza camera d'aria
- Le ruote a raggi possono essere utilizzate sia con camera d'aria che senza (ad esempio, le ruote a raggi incrociati BMW). Le ruote tubeless hanno il vantaggio di essere meno soggette a forature dovute alla rottura della camera d'aria o a danni alla valvola (sono più leggere e offrono maggiore agilità). Tuttavia, richiedono pneumatici tubeless specifici e una sigillatura ermetica del cerchio.
Vantaggi e svantaggi rispetto alle ruote fuse o forgiate
- Le ruote a raggi offrono una migliore ammortizzazione e flessibilità, il che è particolarmente vantaggioso per le moto da fuoristrada e le enduro.
- Le ruote fuse o forgiate sono generalmente più rigide e offrono una sterzata più precisa e maggiore stabilità su strada. Tuttavia, richiedono spesso una produzione più complessa e sono più pesanti rispetto alle ruote a raggi.
Pulizia, manutenzione, controllo dei raggi, conservazione
- Durante la pulizia delle ruote a raggi, è importante rimuovere accuratamente sporco e depositi, poiché questi possono causare la corrosione dei raggi.
- Il controllo regolare della tensione dei raggi è fondamentale per rilevare eventuali allentamenti o stiramenti eccessivi. Chiavi speciali per raggi vengono utilizzate per serrarli.
- Per prevenire la corrosione, i raggi possono essere trattati con prodotti protettivi specifici.
- È importante rilevare tempestivamente eventuali danni ai raggi o al cerchio e, se necessario, effettuare le regolazioni o le riparazioni del caso.
Cosa evitare nella gestione delle ruote a raggi
- Durante il montaggio degli pneumatici, bisogna fare attenzione che nessun attrezzo o leva entri in contatto con i raggi, poiché potrebbero danneggiarsi.
- Durante la pulizia dei raggi, non bisogna utilizzare prodotti chimici aggressivi, poiché possono danneggiare la superficie dei raggi.
Cosa fare se c'è un "otto" nella ruota
- Se si forma un "otto" nella ruota, ovvero se il cerchio non gira più in modo uniforme, è importante identificare la causa. Questo può essere causato da un raggio allentato o troppo teso.
- Si consiglia di portare la moto in un'officina per far raddrizzare professionalmente la ruota e controllare e serrare i raggi se necessario.
Auto-aiuto durante il viaggio
- Durante il viaggio, si può provare a effettuare un allineamento approssimativo della ruota utilizzando una chiave per raggi, in modo da consentire almeno una prosecuzione sicura del viaggio. Tuttavia, una correzione precisa dovrebbe essere effettuata nella prima officina disponibile.
In caso di foratura: Meglio usare un sigillante per pneumatici o un kit di riparazione?
- In caso di foratura, è consigliabile utilizzare un kit di riparazione per riparare temporaneamente il pneumatico e consentire di proseguire fino alla prossima officina. I sigillanti per pneumatici possono anche offrire una soluzione temporanea in alcuni casi, ma non dovrebbero essere considerati come una soluzione di riparazione permanente.
Perché le ruote a raggi sono particolarmente adatte per enduro e moto fuoristrada
- Le ruote a raggi sono particolarmente adatte per l'uso fuoristrada grazie alla loro flessibilità e capacità di assorbimento degli urti. Possono assorbire meglio gli impatti e le vibrazioni, risultando meno suscettibili a danni causati da colpi su terreni irregolari.
- La possibilità di sostituire singolarmente i raggi rende le riparazioni sul campo più semplici e rapide rispetto alle ruote fuse o forgiate, che spesso richiedono la sostituzione dell'intero cerchio.
Disclaimer/Esclusione di responsabilità
Tutte le informazioni e i consigli in INSIDE Wunderlich | in questo rapporto | nella comunicazione di Wunderlich sono forniti solo a scopo informativo generale. Non costituiscono consulenza. In particolare, non possono sostituire una valutazione tecnica individuale o una valutazione dei rischi che tenga conto delle particolarità di ciascun caso. Quando riportiamo fatti, questi sono sempre esempi non vincolanti, dai quali non si può necessariamente dedurre una situazione simile in altri casi. Ogni conducente è responsabile della propria moto. Si prega di tenerne conto.